Type VII
CONTEXTE
- Le Type VII est l'un des modèles les plus
importants de l'histoire du sous-marin". Au total, 709
sous-marins de tous types sont construits entre le premier,
l'U-27 (mis en service le 12
Août 1936) et le dernier, l'U-1308 (mis en service le 17 Janvier
1945). Malgré ce nombre important de sous-marins, le
Type VII n'est en aucun cas le meilleur sous-marin de son
époque, et ses performances ne sont pas non plus
exceptionnelles dans n'importe quel domaine. Mais, comme de
nombreuses pièces de matériel militaire, il
constitue un compromis adéquat et répond bien aux
objectifs de Dönitz. Il convient toutefois de souligner
qu'au moment où le Type VII est
sélectionné pour la production en Janvier 1935, le
Fregattenkapitän Dönitz est
encore le commandant du croiseur Emden et n'a aucune influence sur les
questions de politique générale telles que les
nouveaux types de U-Boote.
- Le choix du Type VII s'explique par plusieurs raisons.
La première, et peut-être la plus importante, est
qu'il répond parfaitement à la
nécessité de disposer d'un sous-marin capable de
mener la guerre commerciale jusque dans l'Atlantique. Pour ce
faire, la Kriegsmarine a besoin d'un sous-marin qui a la
portée, l'armement et la navigabilité
nécessaires aux opérations dans l'Atlantique Nord,
qui est suffisamment robuste pour résister aux attaques
ennemies, qui est manœuvrable à la fois en surface
et en plongée, et qui est capable de plonger rapidement.
En outre, comme il doit être construit en grand nombre, il
doit être relativement facile à construire et ne
nécessiter qu'un équipage relativement
réduit. L'habitabilité, en revanche, ne figure pas
parmi les priorités. Un autre facteur de sélection
est le fait que la conception est le résultat d'un
développement constant, à partir de l'UB-III de 1917, qui a connu un
grand succès.
- Au-delà des facteurs navals, cependant, il y a un
élément purement politique, concernant l'accord
naval anglo-allemand de 1935 qui autorise la Kriegsmarine
à construire des sous-marins d'un déplacement total
immergé égal à 35% de celui de la Royal Navy
britannique, ce qui, en 1935, signifie que les Allemands peuvent
construire des navires de 22 050 tonnes. En Juillet 1937, ce
chiffre est modifié d'un commun accord pour atteindre 45%
du tonnage de la Royal Navy, ce qui porte le chiffre allemand
à 31 500 tonnes, et en Décembre 1938, il est
porté à 100% (environ 70 000 tonnes). Afin de
maximiser le nombre de navires de moyen tonnage capables de mener
des opérations, il est décidé d'annuler les
plans pour d'autres types de navires tels que les mouilleurs de
mines et de produire autant de navires de Type VII que
possible. Une fois en poste en tant que Führer der
U-Boote, Dönitz exprime immédiatement sa
préférence pour le Type VII, qu'il
considère comme essentiel pour le seul
théâtre qu'il considère comme critique dans
toute guerre à venir : l'Atlantique Nord.
- Une fois les deux Type I A et
le premier Type VII A mis en service, ils font l'objet
d'une comparaison minutieuse. Il en ressort que le Type
VII a de bien meilleures performances sous-marines,
même si le double gouvernail du Type I A lui
confère une plus grande manœuvrabilité. Le
Type I A a également une meilleure vitesse de
surface et une meilleure endurance, et transporte plus de
torpilles (14 contre 11), autant d'éléments
importants pour des bateaux opérant loin de leur base. Il
est donc décidé de choisir le Type VII pour
la suite du développement et il est retravaillé
pour le mettre au même niveau que le Type I A
à tous les égards.
CONCEPTION
- La conception générale du Type VII est
typique de la pratique des U-Boote allemands jusqu'au Type
XXI et est décrite ici en détail.
GÉNÉRALITÉS
- Le Type VII est un modèle à simple coque,
c'est-à-dire que sa coque épaisse est
également la coque extérieure, les membrures (les
couples) de renforcement se trouvant à l'intérieur
de la coque. La coque épaisse est fabriquée en
acier laminé, dont l'épaisseur varie de 1,85 cm au
milieu du bateau à 1,6 cm aux extrémités. La
coque est plus faible là où il y a des ouvertures
(passages de coque), par exemple, le kiosque, le panneau
d'embarquement des torpilles, les échappements diesel, les
tubes lance-torpilles, et les nombreuses petites ouvertures pour
les câbles et les évents, qui ont toutes reçu
un degré de renforcement plus ou moins important. Il y a
également une grande superstructure, ou enveloppe
supérieure, qui s'étend de la proue à la
poupe et qui est soudée.
- La coque épaisse est fabriquée à partir de
huit modules. La construction commence par le montage des
membrures internes à des intervalles de 60 cm et, une fois
celles-ci en place, des sections de la peau
extérieure sont soudées en position. Le pontage
interne et les cloisons sont ensuite ajoutés. Une fois les
modules terminés, ils sont placés dans l'ordre
correct dans l'atelier d'assemblage et soudés ensemble, en
commençant par le module central et en allant vers
l'extérieur. Un grand trou d'accès est
laissé sur le dessus du module 5, par lequel sont
passés tous les éléments nécessaires
pour équiper le sous-marin. Ce travail interne commence
à la proue et à la poupe et se poursuit vers
l'intérieur jusqu'au dernier élément, les
moteurs diesel. Une fois ce travail terminé, le trou est
refermé et les plaques sont soudées en place, puis
la superstructure est ajoutée.
POSTE TORPILLES AVANT
- Le poste des torpilles avant abrite quatre tubes
lance-torpilles de Ø 533mm (montés 2+2), les deux
tubes supérieurs étant très
légèrement à l'extérieur de la paire
inférieure. Ces tubes mesuraient 7 mètres de long,
dont environ 4 mètres à l'intérieur.
L'U-Boot navigue avec les quatre tubes déjà
chargés et avec quatre torpilles de réserve dans le
poste : deux dans le compartiment et deux sous le pont. Les
torpilles sont chargées dans l'U-Boot par le panneau
d'embarquement torpilles et sont déplacées dans le
compartiment à l'aide d'un palan qui se déplace sur
des rails le long du plafond. Les torpilles sont chargées
dans les tubes par cinq hommes travaillant ensemble, à
l'aide d'un système de poulies. La plupart des membres de
l'équipage vivent et dorment dans le poste torpilles
avant, bien qu'il n'y ait que six couchettes, dont l'une est
occupée par l'officier-marinier responsable des torpilles,
et le reste de l'équipage se débrouille pour
trouver de l'espace.
LOGEMENT PRINCIPAL
- La partie avant des logements comprend, en partant de l'avant :
les toilettes (bâbord), les couchettes des premiers
maîtres (bâbord et tribord), le carré et le
poste des officiers (bâbord et tribord), le poste
d'écoute et le local radio (tribord), et la chambre du
commandant (bâbord). Les toilettes sont l'une des deux que
compte le sous-marin, mais c'est la seule qui est utilisée
tout au long de la patrouille. Les quatre premiers maîtres
disposent chacun d'une couchette et les quatre officiers ont
chacun leur propre couchette, ainsi qu'une table pliante et des
sièges superposés dans chaque zone, qui forment
respectivement le poste des chefs et le poste des officiers. La
table des officiers peut également servir de table
d'opération de fortune en cas d'urgence chirurgicale.
Les chefs et les officiers n'ont aucune intimité et, comme
dans tous les logements autres que celui du commandant, il y a un
flux constant d'hommes qui vont et viennent le long de la
coursive principale.
- La seule personne bénéficiant d'un semblant
d'intimité est le commandant, dont la cabine
contient une seule couchette et un seul siège, et est
isolée par un rideau. Il peut ainsi travailler ou se
reposer, mais il entend tout ce qui se passe et se trouve
à proximité immédiate du central (Zentrale)
en cas d'urgence. Le poste d'écoute et le local radio sont
également tout près du commandant et du
central.
KIOSQUE
- Le Type VII a l'arrangement allemand traditionnel avec
un kiosque au-dessus du central et tout le personnel entrant ou
sortant du bateau doit passer par les panneaux pour se rendre sur
le pont. Une telle position de commandement remonte aux premiers
U-Boote, lorsque le kiosque était équipé de
hublots de vision et était utilisée par le
commandant lorsqu'il naviguait juste sous la surface. Dans le
Type VII, cependant, le commandant n'a pas une telle
vision, sauf par le périscope d'attaque. Le kiosque de
Type VII est très exigu et des efforts sont faits
pour l'agrandir. Tout le personnel entrant ou sortant du bateau
doit passer par les deux panneaux pour se rendre à la
passerelle.
CENTRAL
- Le central est séparé du reste du bateau par une
cloison étanche à chaque extrémité
et, en toutes circonstances, sauf en cas d'attaque, l'U-Boot est
contrôlé depuis ce poste, qui se trouve
immédiatement sous le panneau d'accès à la
passerelle. Le second poste de commande des barres de direction
et les deux commandes des barres de plongée (AV & ARR)
se trouvent sur le côté tribord. Les commandes
principales, telles que les vannes, les moteurs de
périscope et la pompe de cale principale se trouvent
à bâbord. La table du navigateur se trouve à
l'extrémité arrière du central. Les barreurs
maintiennent l'U-Boot à l'immersion voulue selon les
ordres du commandant et sont aidés par différents
jauges ; un quartier-maître est assis derrière eux,
pour les superviser. La soute à munitions principale est
située sous le plancher du central et, lors d'une action
de tir en surface, les munitions doivent être
acheminées depuis cette soute jusqu'à la
passerelle, en passant par le kiosque, la passerelle, puis vers
les canons.
LOGEMENT ARRIÈRE
- Immédiatement à l'arrière du central se
trouvent le logement des officiers mariniers, avec deux
rangées de deux couchettes chacune, de chaque
côté de la coursive.
CUISINE
- La cuisine se trouve à l'extrémité
arrière du logement des officiers mariniers et est
minuscule. Elle contient deux petits réchauds, mais
l'espace est encore plus restreint par une échelle menant
à la cambuse et par un panneau de disjoncteurs sur la
cloison arrière. Il n'y a qu'un seul cuisinier, qui assure
une permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Pour le stockage
des aliments, il dispose d'un petit compartiment
réfrigéré à l'extrémité
avant du logement des officiers mariniers et, selon la coutume,
il peut également utiliser pleinement les toilettes
arrière pour le stockage des aliments. Tous ces moyens
sont cependant loin d'être suffisants. Par
conséquent, lorsque les U-Boote naviguent, il y a de la
nourriture dans toutes les parties du bateau, avec des morceaux
de viande et des fruits suspendus aux tuyaux.
LOCAL DIESEL
- Le local Diesel abrite deux diesels, un de chaque
côté d'une étroite passerelle. L'accès
aux diesels est relativement aisé et le local est
occupé en permanence par des mécaniciens qui
s'occupent de leurs fonctionnements. Deux types de moteurs, de
dimensions et de performances identiques, peuvent être
montés, l'un fabriqué par M.A.N., l'autre
par Germania.
LOCAL DES ÉLECTRIQUES/POSTE DE TORPILLES
ARRIÈRE
- Le dernier espace abrite les deux moteurs électriques,
les commandes électriques et les panneaux indicateurs,
ainsi que le tube-lance-torpille arrière. Le tube unique
de 7 mètres lance sa torpille entre les deux gouvernails
et une torpille est toujours dans le tube, tandis que l'unique
torpille de réserve est logée sous les plaques de
pont. Un panneau d'embarquement torpilles se trouve dans le local
arrière et les rails du treuil de rechargement courent le
long du plafond.
BATTERIES
- Il y a un espace considérable sous le pont, dont une
partie est allouée aux deux locaux des accumulateurs, qui
se trouvent respectivement sous les sections avant et
arrière des emménagements. L'installation et le
retrait des éléments est extrêmement
difficiles, car chacun des éléments très
lourd doit être chargé par le panneau d'accès
aux batteries situé juste à l'avant de la
passerelle, manœuvré le long de la coursive
principale, descendu dans la local batterie approprié,
manœuvré dans une position précise,
fixé et ensuite câblé ; le retrait s'effectue
dans l'ordre inverse. Les hommes doivent accéder aux
locaux batteries en mer pour vérifier les niveaux
d'électrolyte, faire l'appoint si nécessaire et, en
cas d'avarie, changer le câblage.
SUPERSTRUCTURES
- Les superstructures recouvrent toute la partie
supérieure de la coque épaisse. Elles servent de
surface de travail pour les marins, de couverture pour les
tuyauteries et les puits de ventilation, d’accès aux
différents panneaux et d’entreposage
d’articles tels que les torpilles. La majeure partie des
superstructures est recouverte de planches de bois, qui ne sont
pas recouvertes de glace et qui assurent une assise plus solide
qu’un pont en acier. La zone entre les superstructures et
la coque épaisse est ouverte à la mer par des
orifices qui permettent à l'eau de mer d'entrer entre les
superstructures et la coque épaisse lors de la
plongée, dont les motifs varient entre les chantiers
navals.
BARRES DE PLONGÉE
- Il y a deux séries de barres de plongée, toutes
deux protégées sur leur face avant par des
garde-corps. Les plans avant sont placés très bas
sur la proue, tandis que les plans arrière se trouvent
juste derrière les hélices, ce qui augmente leur
efficacité.
PLONGÉE
- Comme tout sous-marin, pour fonctionner en plongée, le
Type VII doit être correctement
équilibré afin que le poids total du bateau et de
tout son contenu soit égal au poids de l'eau qu'il
déplace. Ce n'est pas une constante et varie en fonction
de la quantité de carburant consommée (qui est
remplacée par une quantité égale d'eau de
mer, mais d'une gravité spécifique
différente), des déchets jetés dans les
tubes, des munitions dépensées, etc. Il peut
également être affecté par la salinité
de l'eau de mer environnante. L'équilibre est
également affecté chaque fois qu'une torpille est
lancée et une quantité équivalente d'eau
doit être admise dans la caisse de compensation torpille
exactement au moment où la torpille quitte le tube. Le
bateau ne reste cependant pas immobile à une profondeur
donnée, mais a besoin des hélices et des avions,
utilisés conjointement les uns avec les autres, pour
fournir un équilibre dynamique. Cet équilibrage et
cet ajustement sont l'une des principales responsabilités
du Leitender Ingenieur (LI).
SURFACE
- Sur ordre du commandant, les moteurs électriques sont
mis en marche à grande vitesse, les barres de
plongée sont mises en position haute et la pompe à
carburant de réserve est mise en marche afin d'amorcer les
moteurs. De l'air comprimé est ensuite progressivement
introduit dans les ballasts 1, 3 et 5 jusqu'à ce que le
panneau de la passerelle soit dégagé de la surface,
moment où l'officier de quart dirige la montée de
l'équipe de quart vers la passerelle (baignoire) pour
commencer une observation tous azimuts, en particulier contre les
attaques aériennes. Dans le même temps, les moteurs
Diesel sont mis en marche, les moteurs électriques
arrêtés et le chargement des batteries
commencé.
- Type VII A.
- Type VII B.
- Type VII C.
- Type VII C/41.
- Type VII C/42.
- Type VII C43.
- Type VII D.
- Type VII E.
- Type VII F.
LA FIN DU TYPE VII
- La fin du Type VII survient avec la décision de
Dönitz de se concentrer sur la production de masse du
Type XXI. Tous les contrats pour la production future de
Type VII sont retirés le 30 Septembre 1943, bien
que ceux qui sont déjà en cours de construction
doivent être achevés. En conséquence, les
derniers Type VII C des grands chantiers sont mis en
service à la mi-1944, la seule exception étant le
petit chantier de Flensburg qui n'est pas impliqué dans le
programme du Type XXI et qui continue à construire
quelques Type VII C/41 supplémentaires.
- Avec le recul, il est surprenant qu'au lieu d'entreprendre
l'énorme programme du Type XXI, aucune tentative
n'ait été faite pour mettre à jour le
Type VII C. Les programmes d'après-guerre entrepris
par les marines américaine et britannique ont
montré que les performances des types existants pouvaient
être considérablement améliorées en
augmentant la puissance des batteries et en rationalisant la
coque externe, et il n'y a aucune raison pour que la même
chose n'ait pas pu être appliquée au Type VII
C. Si cela avait été le cas, cela aurait pu
être plus efficace que le Type XXI, techniquement
risqué et gourmand en ressources.
- Le Type VII est au premier plan des batailles de
sous-marins dans l'Atlantique Nord et Central, en
Méditerranée et dans l'Arctique, et il coule de
loin la plus grande proportion de navires alliés. Ils sont
de loin le type de U-Boot le plus important en service tout au
long de la guerre. Les U-Boote de Type VII coulent un
immense tonnage de navires ennemis et effectuent certains des
naufrages les plus célèbres. L'un d'entre eux a
lieu le premier jour de la guerre lorsque l'U-30 (K.L.
Fritz-Julius LEMP) coule le paquebot S.S. Athenia, le 31 Septembre 1939
; dans cette tragédie, 118 personnes trouvent la mort,
dont plusieurs enfants et 28 citoyens américains. Deux
autres succès militaires ont lieu lorsque l'U-47 (K.K.
Günther PRIEN) coule le cuirassé britannique
Royal Oak à Scapa Flow (08
Octobre 1939), faisant 833 victimes, et lorsque l'U-29 (K.L.
Otto SCHUHART) coule le porte-avions H.M.S. Courageous au Sud-Ouest de
l'Irlande (19 Septembre 1939), faisant 81 victimes.
HISTOIRE OPÉRATIONNELLE
U-744
- L'U-744 (O.L. Heinz
BLISCHKE) se dirige vers le convoi HX 280 lorsqu'il est
détecté vers 10h00 le 06 Mars 1944 par un groupe
d'escorte ASW composé de six frégates (cinq
canadiennes, une britannique) qui se met à chasser
l'U-Boot implacablement. L'U-744 est soumis à 24
attaques distinctes, au cours desquelles un peu moins de 300
charges de profondeur, ainsi que Hedgehog et Squid, sont utilisées. Blischke
manœuvre son bateau avec une grande habileté et
malgré la détermination des forces de surface
réussit à survivre pendant plus de trois heures et
demie. Les conditions à l'intérieur de l'U-Boot
deviennent critiques, car les attaques endommagent la coque
extérieure, les moteurs diesel sont pratiquement
inutilisables et il y a beaucoup de dégâts mineurs.
De plus, le bateau est en plongé depuis la nuit
précédente et, par conséquent, le niveau de
dioxyde de carbone est élevé et l'équipage
atteint rapidement les extrêmes de l'épuisement.
À la fin, Blischke n'a d'autre choix que de faire surface,
où l'équipage abandonne l'U-Boot en train de
couler, qui reçoit le coup de grâce par une torpille
de l'une des escortes. Blischke est parmi les 12 victimes.
U-371
- L'U-371 (O.L. Horst-Arno
FENSKI) opère en Méditerranée et
tôt le matin du 03 Mai 1944, il attaque et endommagea
l'U.S.S. Menges à l'aide d'une torpille acoustique.
Il est alors chassé pendant une longue période par
cinq navires (deux américains, un britannique et deux
français) et à un moment donné, Fenski
descend son bateau à une immersion de 200 mètres.
Fenski reste alors posé sur le fond pendant pas moins de
vingt et une heures, au bout desquelles les raisons
inévitables - batteries faibles et air vicié - le
forcent à faire surface. Les navires de surface
l'attendent toujours patiemment et commencent à tirer
dès que l'U-371 fait surface mais, alors même
qu'ils abandonnent le bateau, Fenski trouve encore le temps de
tirer une torpille acoustique, qui touche une frégate
française. Quatre des hommes de l'U-371 sont
perdus, mais 49, dont Fenski, survivent.
U-530 et U-977
- Deux Type VII effectuent des voyages extraordinaires
à la fin de la guerre, naviguant sans être
détectés de la Norvège à l'Argentine.
Le premier à arriver est l'U-530 (Oberleutnant Wermuth) qui entre dans Mar Del
Plata le 19 Juillet 1945, suivi de l'U-977 (Oberleutnant Heinz Schäffer) le 17
Août 1945. L'U-977 réussit à passer
pas moins de 66 jours en plongée, n'utilisant que le
Schnorchel, un
exploit d'endurance sans précédent qui rend la vie
à l'intérieur du bateau des plus
désagréables. Les deux équipages sont
internés par les autorités argentines et leurs
bateaux sont remis aux États-Unis, qui les conduisent aux
États-Unis.
Glossaire
Source : U-BOATS History, Development and Equipment
1914-1945 de David Miller.
