Transport par sous-marins

Le transport par sous-marins a commencé au début des opérations en Norvège pendant l'Opération "Hartmut" en Avril 1940.
Le trajet s'effectue de Wilhelmshaven et Kiel pour Trondheim. Des munitions, de l'essence pour avions sont transportées.

Les autres livraisons se font à partir de l'été 1940.
- U-26 à son premier voyage : 9 tonnes de munition de 20 mm, 7 tonnes de grenades à manche, 3 canons A.A. de 20 mm avec accessoires et remises de ses propres canons MG C/30, à son deuxième voyage : des munitions de 12.7cm et de 3.7cm pour les destroyers, des bombes pour avions, du carburant pour avions et de l'huile de lubrification.
- U-29 : 5 tonnes de munition de 20 mm, 0,7 m³ d'eau distillée, 1300 obus au phosphore et remises de ses propres canons de 88 mm.
- U-32 : 1 canon A.A. de 88 mm avec sa base, 706 obus, 20 m³ du carburant pour avion, 1200 kg d'huile de graissage et une pompe à grande vitesse pour essence.
- U-43 à son premier voyage : 13 tonnes de munition d'infanterie, 7 tonnes de munition pour mortier et 15 tonnes de munition de 20 mm, à son deuxième voyage : composants de turbine et le générateur pour le destroyer 'Paul Jacobi'.
- U-101 : 1 canon de 8.8cm et ses accessoires, 774 obus, 8 bombes de 250 kg, 60 m³ de carburant pour avions et 1200 kg d'huile de lubrification.
- U-122 : 1 canon de 8.8cm et ses accessoires et des munitions, des bombes pour avions, 90 m³ de carburant pour avion et de l'huile de lubrification.
- U-A : 1 canon de 8.8cm et ses accessoires et 1150 obus, seize bombes de 250 kg, 165 m³ de carburant pour avions, 5 tonnes d'huile de lubrification pour avions et 9 tonnes d'huile moteur pour U-Boote.

Durant l'invasion alliée en 1944, des transports semblables sont entrepris pour apporter des fournitures dans les bases de l'Atlantique coupées de voies d'approvisionnement normales.

Le premier transport par sous-marin pour apporter des fournitures d'Extrême-Orient vers l'Europe est effectué par l'I 30 qui arrive à Lorient le 05 Août 1942.
Jusqu'à maintenant, le seul moyen pour l'Allemagne d'obtenir du matériel de guerre important, tels que le caoutchouc, l'étain, les métaux raffinés et la quinine de l'Extrême-Orient sont les briseurs de blocus, mais il est évident que cela devient de plus en plus difficile pour ces navires de réussir leurs voyages.

L'impulsion décisive pour la construction de transport spécial par sous-marins cependant, eu ses origines ailleurs, et suivie d'une discussion au quartier général d'Hitler, le 19 Novembre 1942. « Le Führer exige la construction de transport-marins parce que, après l'occupation de l'Islande par les Américains, il a conçu l'idée d'une invasion soudaine de l'Islande et de la conséquente d'une mise en place d'une base aérienne. Le Chef du personnel de la Marine Guerre suggère remettre cette tâche au Commissaire chargé des transports, ces bateaux devraient être construits pour le commerce par sous-marins et pourraient être utilisés comme briseurs de blocus.»
Il ne fait cependant aucun doute, que la construction de transport spécial par sous-marins est considéré par le Commandement Suprême de la Marine comme système principal pour la fourniture de matériaux de l'Asie Orientale.

Les sous-marins de transport "Deutschland" et "Bremen" de la Première Guerre mondiale avait donné à l'Allemagne une bonne base de connaissances pour les bateaux de ce type. Il est, par conséquent, plus surprenant que la marine allemande a pris tellement longtemps pour montrer l'intérêt pour le transport sous-marins au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Le premier modèle de sous-marin de transport allemand est mis au point à la fin de l'année 1942. C'est le Type XIX d'environ 2500 tonnes. Il devait recevoir de nouveaux diesels, mais le projet a été abandonné.
Un nouveau projet, le Type XX reprend certaines caractéristiques du Type XB. Pour ce grand bateau de 2700 tonnes, huit conteneurs extérieurs sont prévus avec une capacité totale de 820 m³. Il peut avec cela embarquer près de 400 tonnes de caoutchouc. Il possède également une capacité de stockage intérieure de 220 m³. Il est prévu des compartiments dans la quille pour pouvoir y mettre des lingots d'étain, du molybdène ou du concentré de tungstène.
Pour son voyage de retour, il est prévu qu'il embarque : 400 tonnes de caoutchouc, 200 tonnes d'étain, 150 tonnes de molybdène et étain et 50 tonnes en fret intérieur (mica, quinine, huiles). Soit un total de 800 tonnes.
La réalisation des plans est effectuée aux Chantiers AG Weser à Brême.
Le premier modèle doit pouvoir effectuer ses teste au premier semestre 1943.
Le 03 Mars 1943, quinze sous-marins sont commandés aux Chantiers DW à Hambourg-Finkenwerder et quinze autres aux Chantiers Vulkan, Vegesack.
Le premier doit être livré en Août 1944. Ensuite trois doivent être livrés tous les trois mois pour que le dernier soit remis à la mi-1945. Une condition essentielle à cela, c'est que ces constructions n'entravent en la réalisation des autres U-Boote.
Le HauptAusschuss Schiffbau (Comité principal pour la construction de navires) annonce que 2810 travailleurs seront réquisitionnés.

Le 08 Février 1943, l'Amiral Dönitz, sachant que les Type XX ne seront pas tout de suite opérationnels, suggère au Grand Quartier Général d'Hitler de convertir certains grands sous-marins italiens en sous-marins de transport pour l'Extrême-Orient. Le transport par les forceurs de blocus de surface est devenu quasiment impossible à cause de la puissance aérienne des Alliés. Hitler est d'accord avec cette suggestion et contacte Mussolini pour faire accélérer la conversion.
En Février 1943, la transformation de certains Type VII-C est envisagée, mais cela doit être considéré comme la dernière des solutions.
Le 18 Mars 1943, Dönitz avise Hitler que les italiens ont donné l'autorisation pour la modification de leurs sous-marins basés à La Betasom à Bordeaux, sauf le "Cagni". Cette autorisation est balancée par le fait que l'Allemagne doit prêter dix U-Boote de Type VII-C à la Regia Marina. Les sous-marins italiens prennent le nom de Aquila I à Aquila IX (Aquila I : Enrico Tazzoli, Aquila II : Reginaldo Giuliani, Aquila III : Commandante Alfredo Cappellini, Aquila IV : Guiseppe Finzi, Aquila V : Barbarigo II, Aquila VI : Luigi Torelli).
La conversion des premiers bateaux se fait sous les ordres du de Kapitan zur See Grossi.
En Juin 1943, la tentative pour obtenir l'utilisation des deux sous-marins italiens de classe "R" pour l'Extrême-Orient a été contrecarrée par l'Amiral Riccardi, Chef de l'état-major naval italien. Ce dernier préfère les garder en Méditerranée malgré la perte de l'Afrique du Nord.
- Liaisons entre l'Europe et l'Extrême-Orient par les sous-marins italiens.

Pendant la période qui a suivi, les japonais ont envoient 4 sous-marins de transport (I 8, I 34, I 29 et I 52) chargés de matières premières vers l'Europe et seuls le I 8 et I 29 ont survécu, pour arriver à Lorient le 31 Août, et à Bordeaux le 10 Mars 1944 respectivement.
- Liaisons entre l'Extrême-Orient et l'Europe par les sous-marins japonais.

Deux autres bateaux l'Aquila IV (ex-Finzi) et Aquila IX (ex-Bagnolini) devaient faire les prochains voyages à destination de l'Extrême-Orient le 18 Juillet 1943, mais la chute de Mussolini et la défection résultante des Italiens retardent l'ensemble du programme 'Aquila'. À Singapour, les trois sous-marins italiens sont réquisitionnés par les japonais. De nombreuses négociations ont lieu en vu de s'en servir comme sous-marins de transport pour la Kriegsmarine. Des problèmes apparaissent car les sous-mariniers japonais ne connaissent pas ce type de bateau.
Début 1944, des sous-mariniers allemands embarquent sur l'U-IT 24 (ex-Capellini), avec une cargaison de caoutchouc, de la quinine et de minerais précieux à destination de l'Europe. Cependant le voyage tourne court car le bâtiment ravitailleur ne s'est pas présenté au rendez-vous. L'U-IT 24 retourne à Pénang.
Après avoir quitté Singapour le 14 Février 1944, l'U-IT23 (ex-Giuliani) est coulé par un sous-marin dans le détroit de Malacca. Le dernier ex-sous-marin de transport italien à quitter Bordeaux est l'U-IT22 (Ex-Bagnolini). Il est coulé par avion au Sud du Cap de Bonne Espérance le 11 Mars 1944 et avec ça le Commandement suprême naval abandonne l'idée de transport par sous-marins. Les deux bateaux qui ont survécu, l'U-IT24 (ex-Cappellini) et l'U-IT25 (ex-Torelli) doivent désormais être utilisés pour l'approvisionnement et le transport entre le continent japonais, les ports de Bornéo et les bases allemandes dans l'hémisphère Sud.
Par conséquent, les sous-marins de combat navigant dans l'Océan Indien et rentrant en Europe doivent être utilisés pour transporter des matières premières nécessaires.
- Pour les Type IX-C : 115 tonnes d'étain (dont 100 tonnes dans la quille), 10 tonnes de molybdène, de 9 tonnes de tungstène, 10 tonnes de caoutchouc, 0,5 tonnes de quinine, 0,2 tonnes d'opium et 0,3 tonnes d'autres marchandises, soit une cargaison de 145 tonnes.
- Pour les Type IX-D2 : 120 tonnes d'étain, 15 tonnes de molybdène, 80 tonnes de caoutchouc, 1 tonne de quinine et de 0,2 tonnes d'opium, soit un total de 216 tonnes.

Le premier à retourner avec une telle cargaison est l'U-178, le 24 mai 1944. En Juin 1944, l'U-188 suit.
Les prochains U-Boote de combat transportant des matières premières sont l'U-848, l'U-861, l'U-510 et l'U-532, mais ils atteignent l'Europe que peu de temps avant (ou même après) la capitulation allemande.
- U-Boote dans l'Océan Indien.

À l'automne 1943, il est décidé de convertir les deux grands sous-marins de Type IX D1 (l'U-180 & l'U-195), dont l'installation de nouveaux diesels n'a pas été concluante, en sous-marins de transport. La suppression des tubes lance-torpilles et la réduction de la propulsion à celle des Type VII-C augmente la capacité de stockage à 252 tonnes. La conversion a lieu à Bordeaux d'Octobre 1943 à Avril 1944.
En outre deux Type XB (l'U219 & l'U-234) et deux transports de torpilles (l'U-1059 & l'U-1062) sont envoyés au Japon comme sous-marins de transport. Cependant seuls l'U-219 et l'U-1062 arrivent à bon port.
Les deux Type VII-F, l'U-1060 et l'U-1061 sont utilisés comme transports entre l'Allemagne et les ports de Norvège.

En 1943, il est planifié la construction d'un sous-marin de transport (U-Kreuser). Le 20 Juin 1943, l'ingénieur Kohrs, un ancien collègue du Professeur Flamm, dresse les plans d'un sous-marin de 4000 tonnes avec une longueur de 93 mètres et d'une largeur de 11 mètres et une coque épaisse spéciale.

Début 1943, d'autres projets sont lancés. Par exemple celui de la construction de deux sous-marins remorqueurs de 150 tonnes et de 450 tonnes destinés au transport de carburant vers l'Afrique du Nord. La simplicité de la construction rappelle celle des projets japonais. Après la perte de la Tunisie, le projet se poursuit mais seulement comme travail de recherche.
En Octobre 1943, des tests de remorquages avec des charges de 90 tonnes immergées sont effectués à Hela, pour vérifier l'aptitude des sous-marins remorqueurs.
En 1944, le Chef d'État major de la Kriegsmarine reprend l'idée de remorquage, mais cette fois en mer Égée. Il y a le même genre de demandes pour le Nord de la Norvège et l'Asie du Sud-Est.
Deux unités de tests, une de 90 tonnes et l'autre de 300 tonnes, sont construites par Stettiner Vulcan Werke à Stettin et essayées avec succès à l'été 1944, mais le 20 Décembre 1944 le projet est abandonné par manque de matières premières et de main d'œuvre au détriment d'autres projets.
Et pour finir, un projet de sous-marin remorqueur pour transporter des V2 est resté sur la planche à dessin.

Source : 'THE U-BOAT' d'Eberhard Rössler aux éditions CASSEL&Co

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