Histoire du Biber

Conception et conception

- Le submersible monoplace Biber, dont le développement est né de la capture du Welman 46 à Bergen le 22 Novembre 1943, est une créature tout à fait différente. Le Welman a une valeur opérationnelle douteuse, comme nous l'avons vu, mais la Kriegsmarine se jette sur ce spécimen comme s'il s'agit d'un cadeau du ciel. Le Welman incite notamment le Korvettenkapitän Hans Bartels à développer quelque chose de similaire. Les Allemands inspectent le W.46 dans les moindres détails, notant que l'ennemi continue la mini-guerre avec des idées toujours nouvelles. Dans une armée qui n'est pas connue pour ses excentriques, Bartels se distingue comme un phare dans le monde étouffant de la Kriegsmarine. Au cours de la campagne de Norvège de 1940, il obtient la reddition d'un destroyer norvégien et d'une flottille entière de torpilleurs. Il a ensuite conçu et construit un dragueur de mines selon ses propres spécifications, suivi de onze autres, puis invité l'OKM à les financer. Lorsque le grand Amiral Erich Raeder refuse avec indignation, Bartels amarre l'un des dragueurs de mines dans un canal en face du quartier général de la Kriegsmarine à Berlin, où Raeder peut inspecter le navire. Raeder prend cette décision d'un mauvais œil et Bartels est envoyé sur le destroyer Z-34 pour se rafraîchir les idées dans la vraie marine.

- Bartels trouve manifestement une inspiration considérable dans le Welman et, le 04 Février 1944, il commence des négociations avec Flenderwek de Lubeck pour la construction d'un navire similaire. Le 15 Mars 1944, le premier type, connu sous le nom de Bunte-Boot (du nom du directeur Bunte de Flenderwerke) ou Adam, est terminé. Des essais, menés en grande partie par Bartels, sont effectués sur la rivière Trave et le 29 Mars 1944, l'appareil est officiellement accepté pour le service. Vingt-quatre modèles de production sont commandés comme premier lot sur une production finale de 324. Les livraisons tout au long de 1944 sont les suivantes : Mai (3) ; Juin (6) ; Juillet (19) ; Août (50) ; Septembre (117) ; Octobre (73) ; Novembre (56). Bien que les raids aériens sur Kiel détruisent certains composants, les bombardements alliés ne réussissent pas à perturber la production de manière appréciable.

- Des réserves sont émises quant à la sécurité d'un moteur à essence sur un si petit bateau, mais elles sont écartées par le Dr Bunte. Les moteurs à essence sont peu coûteux à fabriquer et peuvent être fournis en quantité, et en plus, ils font très peu de bruit lorsqu'ils fonctionnent. Cependant, ces réserves sont fondées. Comme tous les moteurs à essence, l'Opel-Blitz du Biber dégage du monoxyde de carbone dans ses gaz d'échappement. Ainsi, l'opérateur se trouve dans une atmosphère potentiellement mortelle s'il fait tourner le moteur pendant plus de 45 minutes avec la panneau supérieur fermé. Lorsque la Royal Navy examine le Biber 90, capturé intact par le H.M.S. Ready le 29 Décembre 1944 (l'opérateur ayant suffoqué dans la cabine), elle note que l'atmosphère à l'intérieur du bateau était lourde d'un mélange de vapeurs d'essence, d'oxygène et de gaz de batterie. Les opérateurs sont équipés d'appareils respiratoires et d'oxygène pour 20 heures, mais beaucoup succombent à un empoisonnement au CO au cours des opérations.

- La coque est en tôle d'acier de 3 mm et permet une plongée sûre à 60 pieds (≈ 18 mètres) de profondeur, bien que certains Biber descendent à plus de 100 pieds (≈ 30 mètres) lors des opérations. Quatre cloisons internes et trois nervures longitudinales renforcent le bordé de la coque. Il n'y a pas de réservoirs de compensation ou d'assiette, juste un seul réservoir de plongée à l'avant et un autre à l'arrière. Le Biber se comporte bien en surface, mais il s'avère pratiquement impossible à contrôler en plongée, en grande partie à cause de l'absence de tout dispositif d'assiette. Comme le rapportent les inspecteurs britanniques :
   Même si le bateau nous est inconnu, il est certainement extrêmement délicat à manœuvrer. En plongée statique, il prend rapidement des angles de 40°, étrave vers le haut et étrave vers le bas. Cette sensibilité longitudinale inhérente est accentuée par les effets des surfaces libres dans les réservoirs de ballast principaux et le réservoir d'essence.

- Le Biber est construit en trois sections boulonnées ensemble. La section avant ne contient rien de plus qu'un ballast. Entre la première et la deuxième cloison se trouve le compartiment principal où l'opérateur est assis, la tête dépassant dans la tourelle de 71 cm. Le panneau de commande est directement devant le siège de l'opérateur et est compact et sobre. La tourelle est équipée de hublots en verre qui sont le principal moyen pour l'opérateur de voir où il va. Un périscope est installé, mais il est fixé vers l'avant. Maintenir le bateau à la profondeur du périscope est presque impossible en raison du manque de dispositifs d'assiette. Derrière l'opérateur se trouve le compartiment contenant le moteur. Les inspecteurs britanniques remarquent qu'il est presque impossible d'accéder au moteur pour l'entretien de routine sans démonter le bateau. En théorie, celui-ci est isolé du compartiment principal, mais en pratique, les vapeurs d'essence insidieuses imprègnent toutes les parties du bateau. Les gaz d'échappement du moteur sont évacués vers l'extérieur, mais les inspecteurs britanniques constatent que :
   - La soupape du silencieux sur le conduit d'échappement est considérée comme une pièce de mauvaise qualité et peu fiable, conçue de telle sorte que la moindre quantité de carbone sur le siège provoque une panne et l'inondation du moteur principal.

- Le dernier compartiment du bateau contient le ballast. Il n'y a aucune installation pour le pilote. On lui donne une ration de chocolat améliorée par l'ajout de stimulants tels que la caféine et le cola, mais c'est son lot.

- Deux torpilles G7e sont suspendues sur un rail en position semi-encastrée de chaque côté du sous-marin. Les torpilles sont fixées au rail qui s'étend d'un raccord sur la quille à un boulon à œil pivotant au-dessus du rail. Au-dessus du rail se trouve un cylindre pneumatique dans lequel l'air est admis afin de tirer la torpille. Le piston du cylindre se déplace alors vers l'arrière, libérant un boulon à œil de serrage et forçant un levier de déclenchement sur la torpille, qui démarre alors et avance par ses propres moyens, suspendue au rail par deux pattes jusqu'à ce qu'elle dépasse le sous-marin. Les dispositifs de tir sont, pour ainsi dire, trop simples et il y a eu deux incidents graves de déchargement négligent au cours desquels un certain nombre de bateaux sont détruits et leurs opérateurs tués. Un armement alternatif aux torpilles est la mine. Deux mines GS peuvent être transportées par chaque bateau. Les mines sont équipées de détonateurs magnétiques/acoustiques ou magnétiques/à pression.

Opérations Biber

- Les opérations Biber débutent en Normandie à partir de la fin Août 1944, mais elles sont particulièrement infructueuses. Elles doivent opérer depuis Le Havre, mais la ville tombe aux mains des forces anglo-américaines le 20 Août. Sans se laisser décourager, la K-Flotilla 261 poursuit sa route : il lui faut cinq jours pour faire le voyage depuis son dépôt en Belgique jusqu'au port de Fécamp, qui doit être sa nouvelle base, où elle arrive le 28 Août. Dix-huit Biber sont lancés dans la nuit du 29 au 30 Août, moins de 24 heures après leur arrivée. Contrairement aux missions Neger, les dix-huit sont tous de retour. Cependant, il n'y a pas la moindre allusion à l'attaque dans les récits officiels britanniques. Le 31 Août, la K-Flotilla 261 est forcée d'abandonner Fécamp face à l'avancée des Alliés. Les Biber qui restent sur place sont détruits et les quelques uns qui sont emportés sont ensuite détruits lors d'une action nocturne avec une colonne blindée alliée et cet épisode marque la fin des opérations du K-Verband en Normandie.

- Entre le début Septembre et le début Décembre, les activités du K-Verband sont limitées, en grande partie en raison du changement de la nature du front rend difficile l'établissement d'une base opérationnelle avec un certain degré de sécurité. Cependant, les planificateurs ne manquent pas d'idées pour l'utilisation future de leurs bateaux. Les îles Anglo-Normandes sont suggérées comme base appropriée, mais l'idée est rapidement abandonnée lorsqu'on réalise que les bateaux doivent être transportés jusqu'aux îles Anglo-Normandes par voie aérienne, à l'aide de gros avions de transport lents et avec la perspective de pertes horribles face à la supériorité aérienne des Alliés. De plus, la perspective de voir les petits Marder et Biber, peu aptes à naviguer, devoir faire face aux fameuses marées et aux courses autour des îles Anglo-Normandes est inimaginable.

- De la mi-Décembre 1944 jusqu'à la fin de la guerre, les opérations du Biber se concentrent dans l'estuaire de l'Escaut. Cette zone semble très prometteuse. Il y a de nombreuses criques et îles parmi lesquelles le K-Verband peut se cacher et l'utilisation croissante du port d'Anvers signifie qu'il ne manquera pas de cibles. De plus, la station B-Dienst de la marine allemande sur l'île de Schouwen est dans une excellente position pour signaler les mouvements de navires. Cependant, les opérations sont fortement limitées par les conditions météorologiques et l'état de la marée. Pour sa survie, le Biber a besoin d'un vent et d'une mer de niveau inférieur à 4 sur l'échelle de Beaufort : tout état supérieur le submerge. Deuxièmement, il ne doit pas y avoir de lune. Le Biber navigue à marée descendante, de sorte que les quelque 40 nautiques qui le séparent de l'Escaut occidental sont parcourus assez rapidement et qu'il arrive dans la zone opérationnelle au crépuscule. Le périscope totalement inadéquat installé dans le Biber signifie que les attaques au périscope la nuit sont impossibles, les forçant à attaquer à la surface.

- Une base avancée est préparée à Poortershavn et Heelevoetsluis, à la tête de l'estuaire de la Meuse. La base principale est Rotterdam, où trente Biber et trente Molch sont envoyés. Les Biber sont remorqués de Rotterdam par des unités de la Rhine Flotilla jusqu'à Hellevoetsluis, où leurs remorqueurs sont amarrés et les bateaux poursuivent leur route de manière indépendante. Soixante Molch supplémentaires arrivent à Assens depuis Helgoland, ainsi que trente Biber depuis Groningue. Soixante Biber supplémentaires arrivent dans la région en Janvier 1945.

- Mais toute cette concentration de forces n'a que peu d'effet. Dix-huit Biber quittent Poortershavn et Hellevoetsluis dans la nuit du 22 au 23 Décembre 1944. L'opération se termine par un échec lorsque le MTB britannique surprit les Biber alors que leurs remorqueurs sont en train d'être retirés et que quatre d'entre eux sont perdus instantanément. L'un mouille une mine et l'autre revient endommagé. Les douze autres disparaissent. Aucune cause n'a jamais été donnée pour leur perte, mais la suffocation due aux vapeurs d'essence et l'inondation accidentelle lors de la navigation en surface en sont les raisons les plus probables. Un seul succès est enregistré : le naufrage de l'Alan a Dale, un navire de 4 700 tonnes.

- Cette opération donne le ton à quatre mois d'opérations soutenues du K-Verband dans les Pays-Bas. Nuit après nuit, les Biber et les Molch sont lancés contre les navires alliés sans résultat et la plupart des navires ne reviennent pas. Le grand-amiral Karl Dönitz, commandant en chef de la Kriegsmarine, qualifie les opérateurs d'Opferkampfer (combattant du sacrifice). Le fait qu'ils sont prêts à poursuivre ces opérations en sachant presque avec certitude qu'ils ne reviendront pas en dit long sur le moral du K-Verband. À la fin de 1944, trente et un Biber sont perdus en échange d'un navire marchand coulé. Ce taux de change n'est guère encourageant. Seuls huit des Biber perdus sont réclamés par les Alliés, le reste résultant d'une erreur de l'opérateur ou d'un accident. Le 27 Décembre, une force de quatorze Biber se prépare à quitter Hellevoetsluis lorsque deux torpilles G7 sont accidentellement tirées dans l'écluse. Dans l'incendie qui s'ensuit, onze Biber sont détruits, ainsi que deux chaloupes. Les trois autres bateaux partent sans se laisser décourager. Ce triste bilan convainc de nombreux membres de la Kriegsmarine que les opérations du K-Verband sont un gaspillage de ressources et de main-d'œuvre. Mais Dönitz n'est pas d'accord. Il fonde de grands espoirs sur le Biber, notamment dans son rôle de mouilleur de mines et dans les sous-marins nains Seehund à deux hommes qui viennent d'entrer en production.
- Cependant, comme le fait remarquer de manière énigmatique le Flag Officer Channel Coast, comme personne n'est encore revenu d'une opération Biber, leur succès ne peut être garanti! Les chiffres de Janvier et Février 1945 ne sont pas meilleurs. Seize des vingt-neuf Biber déployés sont coulés sans aucune perte pour la navigation alliée. Le 06 Mars, un autre accident de torpille a lieu à Heelevoetsluis lorsqu'une torpille est accidentellement tirée dans le bassin de Rotterdam. Quatorze Biber sont coulés et neuf autres endommagés. Les pertes opérationnelles en Mars sont tout aussi effroyables : quarante-deux Biber sur cinquante-six sans résultat. En Avril 1945, il y a quatre autres opérations qui impliquent un total de vingt-quatre Biber et au cours desquelles dix-neuf sont perdus. Aucun navire allié n'est coulé ou endommagé au cours de ces opérations.

- Les opérations du K-Verband aux Pays-Bas sont caractérisées par une bravoure et une endurance considérables de la part des K-Manner, mais elles sont confrontées à un manque singulier de succès. Les raisons sont légion. Un équipement médiocre et une formation inadéquate expliquent certains des échecs. D'autres facteurs incluent le mauvais temps et des adversaires très agressifs qui possèdent une supériorité matérielle écrasante et qui bénéficient d'une maîtrise totale de l'air. Cependant, les Allemands développe trois opérations pour le Biber qui, bien qu'elles aient échoué ou n'ont jamais été mises en œuvre, restent intéressantes pour l'historien. Un plan des plus aventureux consistait à utiliser un Biber dans le canal de Suez. Dans une opération similaire aux idées italiennes et britanniques, le Biber devait être chargé dans un hydravion Bv.222, qui avait subi une modification substantielle, atterrit sur les Grands Lacs Amers dans le canal de Suez. Le Biber devait être alors largué dans le but de couler un navire et de bloquer le canal. Le plan était ingénieux mais désespérément irréalisable. Le Bv.222 était le plus grand hydravion opérationnel au monde avec une envergure de 46 mètres. Son arrivée au-dessus du canal de Suez ne serait guère une affaire discrète. Le plan n'a jamais dépassé les étapes de planification les plus préliminaires.

- Le Biber est également utilisé pour détruire le pont routier sur la rivière Waal à Nimègue, qui a été capturé par la US 82nd Airborne Division en Septembre 1944. Des hommes-grenouilles d'assaut avaient déjà effectué un raid infructueux mais audacieux sur le pont ferroviaire. Après cet incident, les défenses autour des ponts sont renforcées en installant quatre barrières de filets sur la rivière Waal en amont du pont. L'opération commence dans la nuit du 12 au 13 Janvier 1945, lorsque les Allemands larguent 240 mines en quatre vagues. Celles-ci doivent détruire les barrières de filets et sont suivies de vingt Biber, chacun avec son périscope camouflé pour ressembler à des nids flottants. Ces derniers doivent tirer des torpilles équipées de crochets pour attraper les filets et y faire des trous. Enfin, quatre autres Biber remorquent des charges explosives de 600 livres qui sont larguées pour dériver sous le pont. Chaque charge est équipée d'une cellule photoélectrique. Lorsque la charge flotte sous le pont, le changement de lumière déclenche la charge et achève le travail de destruction de la nuit. Mais l'opération est un échec. Les deux rives du Waal sont tenues par les Alliés et après l'explosion des mines, la rivière est balayée par des tirs d'artillerie, détruisant les quatre charges explosives avant qu'elles ne franchissent les barrières de filets.

- La tentative la plus sérieuse d'utiliser le Biber dans une opération d'envergure est un plan visant à attaquer le cuirassé soviétique Arkhangelsk à son mouillage dans la baie de Kola. La K-Flotilla 265 est formée et envoyée à Harstadt en Norvège dans ce but précis en Novembre 1944, bien que la planification réelle de l'opération commence quelque temps auparavant. Comme les Japonais, les Britanniques et les Italiens, les Allemands prévoient de livrer les Biber dans la zone opérationnelle en le transportant sur le pont des sous-marins sélectionnés. Des essais ont déjà eu lieu dans la Baltique et la méthode s'avère efficace. Cependant, les Allemands ne savent pas tirer les leçons de l'expérience de leurs Alliés sur un point. Les Italiens ont toujours transporté leur Maiale dans des conteneurs fixés au caisson pour protéger le navire des dommages causés par les intempéries et, dans une certaine mesure, l'isoler des vibrations des machines du sous-marin parent. La Kriegsmarine ne prend pas de telles précautions, le Biber voyageant sur de simples cales montées sur le boîtier, directement au-dessus de deux gros moteurs diesel dans la salle des machines du sous-marin.
- Comme on peut s'y attendre, les préparatifs allemands sont minutieux. Il y a beaucoup de matériel de reconnaissance aérienne disponible dans la région, mais afin d'obtenir des informations précises, des dispositions sont prises pour capturer quelques pêcheurs locaux dont l'interrogatoire ultérieur fournit de nombreuses informations sur les défenses de la crique de Kola. Les défenses sont formidables et consistent principalement en patrouilles anti-sous-marines. La baie elle-même est protégée par un filet et un barrage de chaque côté de l'île à Salny. La date de l'opération dépend de l'état de la lune. Les planificateurs veulent suffisamment de clair de lune pour permettre aux opérateurs de voir leur cible sans nécessairement les exposer à une découverte. Le 08 Janvier 1945, date privilégiée par les planificateurs, les tables indiquent qu'une demi-lune se lèvera à minuit et fournira encore suffisamment de lumière à 03h00 du matin. Cela est jugé suffisant pour permettre aux Biber de faire leur approche et de mener l'attaque.
- Le plan prévoit que les sous-marins quittent Harstadt sur X-3 et lancent les Biber à X-12 heures, à 40 nautiques du mouillage ennemi. Ainsi, les Biber ont 12 heures pour se mettre en position, ce qui n'est pas long compte tenu de leur vitesse en plongée. Après l'attaque, un rendez-vous est organisé au large de Sjet Navolok. Les Biber doivent se reposer sur le fond et prendre contact avec leurs sous-marins parents par SST. Les bateaux sont ensuite abandonnés et sabordés, les opérateurs étant récupérés sur les bateaux parents. Un autre rendez-vous est organisé pour X + 1 au large de la péninsule de Fischer. Cela est le point de ramassage le plus probable car les planificateurs ont accordé aux Biber 12 heures pour s'approcher de la cible, mais seulement 4 heures pour repartir. Tout opérateur qui manque les deux rendez-vous a pour instruction de se diriger vers Persfjord, d'abandonner son embarcation et de se diriger vers la Suède à pied.
- Les trois sous-marins, U-295, U-318 et U-716, quittent donc Harstadt le 05 Janvier, effectuant la plupart des manœuvres en surface. C'est la perte de l'opération. Lors d'une inspection périodique, on découvre que sur deux des Biber, les vibrations ont provoqué des fuites dans les conduites d'essence. Le département technique des U-Boote y remédie facilement et les sous-marins poursuivent leur route, quoique à une vitesse plus lente. Mais un examen ultérieur du Biber alors que la force est au large du Cap Nord montre que d'autres fuites se sont développées dans les conduites d'essence ainsi que dans les presse-étoupes arrière. En conséquence, de l'eau a pénétré dans la salle des machines de certains bateaux. L'opération est annulée à contrecœur et la force retourna à Harstadt. Si l'attaque avait eu lieu le 08 Janvier, les opérateurs des Biber auraient trouvé le mouillage désert, à l'exception des navires de défense locaux. Le convoi RA-62 avait quitté la mer le 10 Décembre 1944 et le convoi suivant, le JW-63, n'arrivait que le soir du 08 Janvier. L'Arkhangelsk était en sécurité dans la mer Blanche.

- Le seul autre domaine d'utilisation des unités du K-Verband est la Méditerranée, où un certain nombre d'unités Marder et Molch participent à des attaques contre des navires alliés au large de Villefranche à la fin de 1944. Aucun succès n'est remporté et les opérations du K-Verband sont désespérément compromises par la situation politique confuse qui règne alors sur ce théâtre.

- Dans un certain sens, les opérations de Neger/Marder, Molch et Biber ont dépassé les rêves les plus fous de leurs concepteurs. Ces navires simples et mal conçus ont reçu des capacités bien supérieures à celles que justifiaient leurs succès opérationnels. Des précautions coûteuses et indésirables ont dû être prises pour les combattre. Selon une estimation prudente, quelque 500 navires britanniques et plus de 1 000 avions de la Fleet Air Arm et de la RAF ont été spécifiquement chargés des opérations anti-sous-marins de poche de Juin 1944 jusqu'à la fin de la guerre. Dans un sens, ils ont agi comme une " flotte en devenir " traditionnelle, immobilisant un grand nombre de forces ennemies. Mais telle n'était pas leur fonction prévue.

Source : Midget Submarines of the Second World War.

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