Welman

Silhouette du Welman

Welman

Leutnant Jimmy Holmes RNVR assis dans le cockpit d'un Welman (© Paul Kemp)

Genèse du design

- L'organisation britannique SOE (Special Operations Executive) est officiellement créée le 19 Juillet 1940 et chargée de coordonner "toutes les actions par voie de subversion". Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le SOE opère dans toute l'Europe, au Moyen-Orient et en Extrême-Orient avec plus ou moins de succès. Ce faisant, il crée son propre département de recherche et développement qui produit une variété d'armes et d'autres appareils non disponibles par des canaux plus conventionnels. Les recherches sont menées par la Station IX du SOE dans un ancien hôtel privé, The Fryth, près de Welwyn Garden City dans le Hertfordshire, tandis que la production est sous la responsabilité de la Station XII à Aston House près de Stevenage. Certaines de leurs inventions comme le S-Phone, un émetteur-récepteur léger pour les agents sur le terrain, connaissent un succès exceptionnel : d'autres comme l'explosive turd ne font rien d'autre que d'empêcher leurs inventeurs de faire des bêtises. Il y a peu d'efforts pour coordonner les recherches - les projets et les goûts individuels sont à l'ordre du jour.

- Le sous-marin miniature monoplace Welman est le fruit de l'imagination du bien nommé colonel John Dolphin, un officier des Royal Engineers, qui envisage d'utiliser l'engin pour attaquer les navires de guerre ennemis à l'intérieur des ports défendus, pour y insérer des agents et des provisions. Le développement commence à Welwyn (d'où le nom Welman : One Man Submarine fabriqué à Welwyn) en Juin et Août 1942 et des essais sont effectués dans le char expérimental Vickers à St Albans, le char expérimental de l'Amirauté à Haslar, près de Portsmouth, et également dans le réservoir de Laleham près de Windsor.

Construction et machines

- C'est en effet un curieux engin qui prend l'eau en Janvier 1943 pour des essais préliminaires. Les trois premiers Welman sont fabriqués à Fryth et leur construction reflète le caractère amateur de l'opération.

Plan du Welman

- Le Welman est un bateau très simple, si simple qu'il représente le maximum de ce qui peut être réalisé avec un minimum de ressources et défie toutes les tentatives d'amélioration avec ce qu'un opérateur a par la suite décrit comme "l'arrogance à la Thatcher". Extérieurement, le navire est bas et d'apparence cylindrique avec une "tourelle de commandement" percée de quatre hublots en verre blindé - aucun périscope n'est installé - pour permettre à l'opérateur unique de naviguer le navire. La propulsion est assurée par un moteur électrique, qui provient d'un bus londonien, alimenté par une batterie de 40 V d'une capacité de 220 ampères/heure, bien que les batteries de certains premiers bateaux n'aient été d'une capacité que de 180 ampères/heure. Il y a deux ballasts, un à bâbord et un à tribord, qui sont gonflés par de l'air comprimé mais purgés par un levier à main. L'assiette en plongée est maintenue par un poids de 300 livres qui doit être déplacé d'avant en arrière selon les besoins à la main, bien que certains navires plus récents aient été équipés de réservoirs de compensation appropriés et de dispositifs d'assiette par pompe. La profondeur de plongée est censée être de 300 pieds (≈ 90 mètres), mais après l'implosion d'un Welman à 100 pieds (≈ 30 mètres) lors de sa descente sur un câble mesuré au cours d'une plongée d'essai 'sans nom', des ordres sont donnés pour réviser la profondeur maximale à laquelle ces engins peuvent être emmenés.

- L'opérateur unique est assis au milieu du bateau, dans une position très exiguë, sur un siège récupéré d'une voiture Austin 7. Il est alimenté en oxygène par un masque facial provenant d'une bouteille située sous le panneau de commande, mais il y a également une boîte contenant des cristaux d'absorption de CO₂ protosorb. Ses commandes sont rudimentaires à l'extrême. Un joy-stick, pillé sur un Spitfire, commande le gouvernail et les barres de plongée. Il n'y a qu'un seul jeu de barres, situé à l'arrière, qui donne un mauvais contrôle en plongée. Ce manque de contrôle se manifeste par la tendance alarmante du Welman à faire du marsouinage à la moindre perte d'assiette. Une pompe à pied est prévue pour vider les fonds de cale et les réservoirs d'équilibrage, le cas échéant. D'autres aides comprennent un compas, un baromètre, un ampèremètre, un voltmètre et un profondimètre.

- L'arme est une charge d'amatol de 540 kg fixée à l'extrémité avant de l'engin et maintenue en position par un engrenage à tiges. Le but de l'opérateur est de placer son engin sous la coque du navire qu'il attaque. Il libère alors de l'air comprimé dans le réservoir de l'étrave, ce qui pousse l'étrave vers le haut de manière à ce que l'ogive repose contre la coque de la cible. Les aimants de l'ogive maintiennent alors l'engin contre la coque. L'opérateur libère alors son engin de l'ogive au moyen de l'engrenage de la tige qui est d'abord enfoncé à fond pour armer l'ogive avant d'être dévissé pour obtenir la séparation. Au cours de l'entraînement, il s'avère que l'engrenage est très rigide et que la séparation ne peut être obtenue qu'après une action assez violente de la part de l'opérateur, ce qui entraîne beaucoup de bruit. En même temps, l'opérateur doit compenser la perte de poids résultant de la perte de l'ogive en déplaçant à la main la masse de compensation vers l'avant. Une fusée à retardement placée sur l'ogive déclenche la charge 5 heures plus tard, alors que le Welman est bien dégagé, bien qu'il soit équipé de divers dispositifs anti-sabotage qui le font exploser s'il est découvert et que l'on tente de l'enlever ou de le désamorcer.

- Les instruments d'attaque sont extrêmement basiques. Une horloge/chronomètre combiné permet à l'opérateur de chronométrer son approche de la cible à l'aide d'un gyroscope. On ne sait pas exactement comment ces appareils doivent être utilisés, bien que l'Admiral Louis Mountbatten, Chief of Combined Operations (Chef des opérations combinées), ait exprimé un vif intérêt. Mountbatten est même allé jusqu'à conduire lui-même un Welman. Le désastre faillit se produire lorsqu'un des hublots en verre a cédé alors que l'appareil est plongé à 30 pieds (≈ 9 mètres) et ce n'est qu'en libérant la quille basculante que Mountbatten a pu faire surface. Après la fin des essais à Laleham, 150 Welman sont commandés le 23 Février 1943 : la production est effectuée à l'usine automobile Morris à Cowley près d'Oxford. Cependant, en Octobre 1944, la commande est réduite à 20, mais la production ne peut pas être arrêtée avant que 100 aient été fabriqués !

- À ce stade, les Welmans semblent destinés aux opérations combinées pour être utilisés dans la reconnaissance des plages. Au printemps 1943, les Welmans et leurs équipages, qui à ce stade proviennent en grande partie du No 2 Commando of the Royal Marines Special Boat Service, se rendent en Écosse pour une formation plus avancée. Leur premier port d'attache est le H.M.S. Titania, un navire-entrepôt amarré à Holy Loch. Ils se rendent ensuite à Lochgair où l'entraînement commence sérieusement. Après quelques semaines, les Welmans sont transférés sur le H.M.S. Bonaventure, un autre navire-entrepôt doté d'installations spéciales pour la manipulation des sous-marins de poche, et transférés à Port HHX au Loch Cairnbrawn, un établissement hautement secret où les sous-marins de poche de la Royal Navy, les X-Craft et les Chariots, sont en formation. Alors qu'ils se trouvent sur la Clyde, un Welman, le W.10, est perdu dans un accident d'entraînement - la coque est récupérée dans les années 1960.

- C'est ici qu'est abordé le problème de savoir comment amener le Welman jusqu'à la zone cible. Comme le bateau n'a pas l'endurance suffisante pour effectuer le voyage sans aide, il faut le remorquer ou le porter jusqu'à la zone cible. Le remorquage est hors de question car il aurait été insupportable pour l'opérateur, mais deux méthodes de transport du navire sont mises au point. Dans la première, le Welman est rangé sur la coque supérieure d'un sous-marin de la même manière que les Chariots de la Royal Navy. Un dessin conservé au Royal Navy Submarine Museum montre le H.M.S. Thrasher, un sous-marin de classe T du groupe 2 adapté à cet effet, bien que l'on ne sache pas s'il a transporté réellement des Welman lors d'exercices. L'alternative est de transporter le Welman suspendu dans les bossoirs d'un destroyer ou d'un MTB. La possibilité de remorquer le Welman, monté sur un "patin", à grande vitesse depuis un MTB est également étudiée, mais cela n'est pas poursuivie très loin, probablement au grand soulagement de ceux qui pilotent le bateau !

Opérations Welman

- À l'automne 1943, la date est incertaine, les Combined Operations (Opérations combinées) décident que le Welman n'est pas adapté à leurs objectifs. La décision est probablement prise après que le général Sir Robin Laycock ait pris la tête des Opérations combinées après le départ de Mountbatten en Inde en tant que Commandant suprême des forces alliées. Laycock, un soldat de carrière, n'a manifestement aucune utilité pour les Welmans qui ont si manifestement séduit Mountbatten. Le personnel du SBS est redéployé et l'Amirauté se retrouve à devoir garder ces navires malgré elle. Cependant, l'amiral Sir Lionel Wells KCB DSO, officier général commandant les îles Orcades et Shetland, en entend parler et pense qu'ils seraient utiles pour attaquer les navires allemands utilisant les eaux côtières à l'intérieur des Leads au large de la Norvège. Les MTB de la 30th (plus tard 54th) Flotilla, opérant depuis Lerwick et composée d'officiers et d'hommes de la marine royale norvégienne, sont déjà engagés dans ces opérations, mais on pense que les Welmans sont un ajout utile aux forces disponibles. Ils seront transportés jusqu'aux Leads, la bande d'eau entre les îles extérieures et le continent norvégien, par les MTB qui choisiront un endroit approprié pour se cacher, généralement une île inhabitée. Un poste d'observation sera alors établi et les équipages attendront qu'une cible appropriée se présente. Le Welman n'est utilisé qu'une seule fois au cours des opérations.

- Le 21 Novembre 1943, quatre Welmen sont remorqués jusqu'à une position au large de Bergen en Norvège avec l'ordre d'attaquer le grand dock flottant de Laskevag que les Allemands utilisent de plus en plus pour les réparations des U-Boote. L'opération est un échec. Un bateau est capturé et les opérateurs des trois autres sabordent leur bateau et se dirigent vers les collines" (littéralement) pour attendre d'être récupérés par un MTB Norvégien. La carrière opérationnelle du Welman est terminée. Le 15 Février 1944, Laycock informe officiellement l'Amirauté que les opérations combinées n'ont plus besoin de ces bateaux. Le Rear-Admiral (sous-marins), le contre-amiral Claude Barry, accepte et ordonne qu'on ne leur trouve plus d'utilisation.

- Le concept Welman connait une brève renaissance avec le Welfreighter, un submersible à quatre hommes qui peut transporter jusqu'à 2 tonnes de provisions. Il est initialement prévu d'utiliser ces bateaux dans l'Adriatique pour apporter des provisions aux partisans albanais, mais la guerre prend fin avant qu'ils ne puissent être déployés. Au lieu de cela, huit Welfreighters partent pour l'Extrême-Orient, basés à Port Moresby. De là, ils transportent des provisions, remorqués en partie par des ketchs à voile de classe Snake de 66 pieds, jusqu'à la péninsule malaise où une guerre de guérilla est en cours contre les Japonais. Mais là aussi, la guerre prend fin avant qu'ils ne puissent être déployés. Après la guerre, les navires restants sont tout simplement abandonnés, démantelés lors de la grande élimination d'après-guerre du matériel naval et militaire déclaré excédentaire par rapport aux besoins. L'un d'eux survit au Royal Navy Submarine Museum à Gosport.

Source : Midget Submarines of the Second World War.

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