The British X-Craft
X-Craft pendant sa construction (© Royal Navy
Submarine Museum)
Silhouette du X-Craft
Plans du X-Craft
Genèse du design
- Il ne fait aucun doute que le X-Craft est le plus
puissant et le plus efficace de tous les sous-marins miniatures
utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il ne
possède pas la sophistication technique du Ko-Hyoteki Japonais et du
CB Italien, cela est plus
que compensé par sa polyvalence.
- Un bref résumé montre les nombreuses utilisations
auxquelles le X-Craft peut être destiné :
attaques contre des cibles dans des ports défendus,
attaques contre les communications stratégiques de
l'ennemi, reconnaissance des plages et balises de
navigation.
- Il n’est pas vrai de dire que le X-Craft est la
première incursion de la Royal Navy dans le domaine des
sous-marins nains.
- Pendant et après la Première Guerre mondiale, un
projet de petit engin baptisé Devastator est
proposé par un sous-marinier britannique, le lieutenant
Godfrey Herbert RN. On sait peu de choses sur le
Devastator, en grande partie parce que la plupart des
discussions concernant sa conception ont probablement eu lieu au
bar du H.M.S. Dolphin, la base sous-marine britannique de
Gosport, et n'ont donc pas été enregistrées.
Tout ce que l'on sait avec certitude, c'est qu'il était
petit et qu'il était capable de lancer une charge
explosive d'une tonne. Les Devastator devaient être
utilisés dans le cadre du grand engagement de la flotte
qui dominait la pensée navale pendant la Grande Guerre.
Ils seraient transportés par des navires capitaux et
lancés dans l'eau en grand nombre juste avant que les deux
flottes ne soient à portée de tir.
- Le Devastor n'est pas officiellement une arme suicide,
même si les chances de survie de son opérateur ne
sont pas élevées ! L'opérateur, assis dans
un compartiment flottant amovible, met l'engin sur sa
trajectoire, puis libère un clip qui éjecte le
compartiment au moyen d'air comprimé, laissant le reste de
l'engin en espérant qu'un destroyer, chargé de
cette tâche, viendra ensuite hisser l'engin et
l'opérateur à bord. C'était une proposition
fantastique et totalement impraticable. Néanmoins, en
1923, la proposition reçoit un nouveau souffle grâce
au capitaine Max Horton, alors Captain (S) de la 2nd Submarine
Flotilla. Horton a été un collaborateur
enthousiaste de Herbert sur le projet original du
Devastator et a probablement nourri l'idée de
piloter lui-même la machine. Mais la proposition est
rejetée pour de nombreuses raisons : le coût, le
conservatisme inné d'une organisation encore fermement
attachée au gros canon et le caractère purement
irréaliste de l'idée. Que le Devastator ait
ou non inspiré le Ko-Hyoteki Japonais est une autre
affaire. La Grande-Bretagne et le Japon sont encore dans les
derniers soubresauts de l'alliance anglo-japonaise, et les
officiers de marine japonais sont toujours acceptés dans
les cours de ce pays. Une note écrite au crayon sur le
document de Horton par un officier de l'état-major de
Portsmouth mentionnait : " Ce document n'est pas marqué
secret ". Bien qu'il n'existe aucune preuve directe de ce lien,
il est tout à fait possible que les Japonais aient eu vent
de la proposition de Horton, car le concept du Ko-Hyoteki
reflète le Devastator à bien des
égards.
- Ironiquement, c'est l'armée qui pousse ensuite la
Grande-Bretagne dans le domaine du développement des
sous-marins de poche, avec l'idée d'utiliser un tel engin
pour miner le Rhin. Le travail passe à l'Amirauté
après la défaite de la France et en 1940, le War
Office accepte de prêter les services du major Millis
Jefferis MC qui a eu l'idée originale pour aider à
établir un besoin en personnel pour l'engin. Il s'agit
d'un petit sous-marin capable de poser une mine magnétique
dans des eaux peu profondes et confinées où les
moyens de pose de mines plus conventionnels ne sont pas
appropriés. Au début du projet, un principe
important est établi. Bien qu'il s'agisse d'un projet
extrêmement secret, le navire sera construit sous la
supervision du directeur de la construction navale pour s'assurer
qu'il soit entièrement conforme aux normes et exigences de
construction. Il ne s'agit pas d'un projet secret mené par
des individus où l'enthousiasme prime sur la
réalité. Dès le début, le
X-Craft fera partie du Royal Navy's Submarine
Service.
- Le projet est d'abord connu sous le nom de Job 82 et les
deux premiers prototypes reçoivent les numéros de
chantier D.235 et D.236. Le projet est sous la
supervision du commandant CH Varley DSC RN, un sous-marinier
à la retraite, qui a accès aux installations
d'ingénierie de ses propres Varley-Marine Works
près de Southampton, et du commandant T IS Bell RN. Varley
s'intéresse depuis longtemps aux sous-marins de poche et
aux torpilles humaines, sa nomination est donc fortuite. C'est
une personnalité plus grande que nature dont on peut lire
:
« Crom » Varley est un officier de marine
typique du meilleur type, et on l'identifie facilement comme tel
sans l'aide de l'uniforme, par sa gaieté, sa
cordialité et sa considération bon enfant pour les
autres. Il devient facilement le centre de toute compagnie dans
laquelle il se trouve. Il a beaucoup de la franchise de son
ancêtre le Lord Protecteur, alors qu'il manque visiblement
des caractéristiques moins attrayantes de ce grand homme.
»
- Au fur et à mesure que la conception progresse, les
sous-marins sont connus, presque par accident, sous le nom de
X-Craft. Comme il y a déjà eu un X.1
et un X.2 dans la Royal Navy, il est décidé
que les deux prototypes seront numérotés X3
et X4. De très nombreuses modifications sont
apportées par rapport au modèle de l'armée,
mais en mars 1942, le X3 est prêt pour les essais,
rapidement suivi par le X4.
X, XT et XE Craft
- En termes d'apparence générale, le navire
ressemble aux premiers submersible Holland qui ont été les
premiers véritables sous-marins de la Royal Navy. En
raison du secret dans lequel les navires sont construits et des
différents constructeurs utilisés pour les
X3 et X4, il y a des différences mineures
entre les prototypes, mais elles ne sont pas pas plus
qu'esthétiques. Les X3 et X4 n'ont jamais
été utilisés en opération, rendant au
contraire de longs et précieux services pour des essais et
des expériences de toutes sortes et en même temps
fournissant une formation précoce et essentielle du
personnel. Finalement, leurs coques sont remises au Ship
Target Trials Committee (STTC) à la fin de 1944 pour
une fin prométhéenne.
- Les résultats des premiers essais avec X3 et
X4 sont très encourageant et la conception de la
production. Il faut maintenant finaliser l'engin. Les principales
exigences sont pour un navire similaire au X3 avec une
vitesse de surface de 6 nœuds, une vitesse de
plongée de 5 nœuds et une endurance de 80 nautiques
à 2 nœuds. Le navire doit être capable de
transporter une charge latérale de 4 tonnes, ainsi qu'une
quantité suffisante de nourriture et d'eau pour permettre
à l'équipage de tenir 10 jours. Le bateau doit
également être équipé de dispositifs
de remorquage appropriés puisque les renseignements
indiquent que des patrouilles allemandes et la reconnaissance
aérienne empêcherait le lancement de l'engin d'un
navire-entrepôt au large de la côte
norvégienne comme cela avait été le cas
initialement envisagé. Cependant, lorsqu'on lui demande de
produire le projet d'esquisse résultant de cette exigence,
la section des sous-marins de la Directorate of Naval
Construction (Direction de la construction navale) indique
qu'elle est entièrement occupée par les questions
relatives aux sous-marins conventionnels et le travail est donc
confié à la section de conception de Vickers
à Barrow. Le projet est approuvé en Juillet 1942 et
une commande est passée pour douze bateaux.
- Les X-Craft sont bien sûr destinés à
être utilisés contre le Tirpitz, en
sécurité dans son repaire norvégien. Pour
une attaque réussie, certaines conditions de lune et
d'heures d'obscurité sont nécessaires, conditions
qui ne se produisent que deux fois par an. Comme
l'Amirauté veut utiliser le X-Craft contre le
Tirpitz en Mars 1943, Vickers est sollicitée pour
mettre à contribution toutes ses compétences, ses
installations et son expérience afin de garantir qu'au
moins six navires soient livrés dès que possible
pour former la 12th Submarine Flotilla basée au
H.M.S. Varbel à Port Bannatyne sur l'Isle of Bute.
Au même moment, le contrat pour les six autres navires est
confié au Broadbent Group.
- Vickers tient parole. Le premier sous-marin, le X5, est
mis en chantier en Septembre 1942 et le dernier, le X10,
est livré en Janvier 1943. Compte tenu des
difficultés économiques de la Grande-Bretagne en
temps de guerre, il s'agit d'un exploit remarquable, d'autant
plus qu'à l'époque, Vickers est critiqué par
l'Amirauté pour les longs délais de livraison des
sous-marins. Les cinq sous-marins sont transportés par
train de Barrow à Faslane sur la Clyde, d'où un
quai flottant transporte les sous-marins jusqu'à Port
Bannatyne. Là, les sous-marins et leurs équipages
entreprennent une période d'entraînement intensif.
Cependant, le calendrier est tout simplement trop serré
pour qu'une attaque soit lancée en Mars, elle est donc
reportée à Septembre.
- Les engins commandés à Broadbent sont
numérotés X20 à X25, et
incorporent l'expérience acquise lors de la construction
et des essais de la série X5. Cela entraîne
un certain retard dans leur production et ce n'est qu'à
l'automne 1943 que les premiers exemplaires sont prêts.
Après la commande des douze navires opérationnels,
l'amiral Horton propose de construire un type non
opérationnel de X-Craft à des fins de
formation et pour libérer le nombre de sous-marins
employés comme cibles anti-sous-marines pour des
tâches opérationnelles. Connus à l'origine
sous le nom de Z-Craft, ils sont ensuite reclassés
en XT-Craft. Le lieutenant HP Westmacott (qui commanda le
XT5 puis le X24 lors de l'opération
"Heckle") écrit :
Le XT est un bateau idéal pour la formation du
nouveau personnel. Les coques sont exactement les mêmes que
celles des bateaux X20, les seuls bateaux opérationnels de
la flottille. Dépourvus d'équipements plus
compliqués, ils sont plus faciles à
entretenir.
- En Mai 1943, des commandes pour six de ces navires sont
passées à Vickers et pour douze à Broadbent.
Les bateaux Vickers, XT1 à XT6, sont
livrés en Mars 1944 et sont utilisés utilement
comme "cibles" dans les exercices anti-sous-marins pour les
forces côtières du H.M.S. Seahawk, à
Loch Fynne, où deux navires à la fois sont
utilisés pendant plus d'un an. Les XT sont
également basés à Campbeltown, Portsmouth et
Harwich. L'expérience acquise en travaillant avec les
XT s'avère d'une valeur inestimable lorsque la
Royal Navy a dû faire face à la menace posée
par les sous-marins de poche Allemands dans la Manche
après le débarquement de Normandie. Les douze
XT, XT7 à XT19 moins XT13,
commandés à Broadbent sont tous annulés. Six
sont annulés en Mars 1944 pour être remplacés
par des appareils XE, tandis que les six derniers sont
annulés en Septembre 1944 lorsqu'il devient évident
que les six XT déjà en service sont
suffisants pour la formation. Les appareils XT
différent sensiblement des appareils opérationnels.
Aucun dispositif de largage de cargaison ni périscope de
nuit n'est installé tandis que le mât
d'entrée d'air, qui peut être abaissé dans
les appareils opérationnels, est devenu une structure
fixe.
Le développement final du type était la classe
XE.
- Ces sous-marins sont destinés à des
opérations en Extrême-Orient et il faut donc
accorder une attention considérable à
l'habitabilité, une caractéristique qui a
reçu peu d'attention dans les séries X et
XT. Une attention particulière est également
accordée à l'installation électrique
étant donné que les conditions en
Extrême-Orient sont extrêmement humides. Dix-huit
sous-marins XE sont commandés au début de
1944 : les XE1 à 6 à Vickers et les
XE7 à 19 (sans compter le 13) à
Broadbents. À la fin de l'année, les six Vickers
sont prêts et forment la 14th Submarine Flotilla.
Après leur préparation, ils partent ensuite pour
l'Extrême-Orient avec leur navire-entrepôt H.M.S.
Bonaventure - leurs aventures ultérieures sont
décrites ci-dessous. Seuls cinq sous-marins Broadbent, les
XE7, 8, 9, 11 et 12, sont
livrés avant que la fin de la guerre n'entraîne
l'annulation du reste. Parmi ceux-ci, le XE11 est
renvoyé à Broadbents pour une reconstruction
après avoir été éperonné par
un navire de défense anti-barrière et est ensuite
démantelé. Les autres effectuent un service
étendu et varié en temps de paix avant d'être
remplacés par la classe X51
d'après-guerre.
Conception et réalisation
- Les bateaux opérationnels et XT sont tous de
construction soudée en acier "S" de 10 lb. Bien qu'il y
ait une profondeur de plongée nominale de 300 pieds
(≈ 90 mètres), des essais d'après-guerre
utilisant l'un des bateaux de la série X20 montrent
que la coque ne s''écrase pas (flambement) avant que le
bateau n'ait atteint près de 600 pieds (≈ 180
mètres). La coque est construite en trois sections,
boulonnées ensemble intérieurement par des brides.
La section centrale est de forme cylindrique, les sections de
proue et de poupe sont coniques, et cela signifie que l'engin
peut être séparé à l'occasion d'une
refonte majeure ou du remplacement du moteur principal. Les
navires-dépôt et les bases côtières
assurent le support X-Craft et peuvent transporter une
pièce de rechange complète de la partie
arrière pour un remplacement rapide en cas de
défaut section active est en cours de réparation.
Sinon, il n'est pas nécessaire de séparer l'engin
puisque tous les autres l'équipement peuvent être
retiré/entretenu à l'aide des panneaux
existants.
- Dans un si petit sous-marin, le bon fonctionnement et la
sécurité de l'installation électrique sont
d'une importance capitale. Dans un espace aussi confiné,
la batterie principale est beaucoup plus susceptible de produire
des niveaux dangereux d'hydrogène que dans un sous-marin
plus grand. Dans le prototype, la batterie est composée de
96 cellules individuelles, rangées sur deux niveaux,
nécessitant une ventilation individuelle. Un
système de catalyseur est conçu par le chimiste de
l'Amirauté au chantier naval de Portsmouth et
s'avère si efficace qu'il est installé sur toutes
les classes suivantes. Les gaz d'échappement de la
batterie passent d'abord à travers un récipient de
chaux sodée et de charbon de bois pour éliminer
l'acide, puis à travers un catalyseur chauffé
d'amiante palladié. Des essais ultérieurs et
l'expérience opérationnelle montrent que les
concentrations d'hydrogène ne dépassent jamais 0,8%
- un chiffre très sûr. Dans les classes X5 et
suivantes, la batterie est rangée à l'avant avec
des dispositifs de ventilation générale, bien que
le même système de catalyseur ait été
installé. Cent douze cellules Exide J.380 sont
installées dans les bateaux X et XT tandis
que le bateau XE a le même nombre de cellules Exide
J.418 qui sont conçues pour les températures plus
élevées trouvées en
Extrême-Orient.
- Le dioxyde de carbone expiré par l'équipage est
absorbé par le Protosorb. Dans les prototypes, les bacs de
Protosorb sont simplement laissés sur le plancher, mais
cela s'avère trop encombrant et peu pratique pour des
bateaux aussi petits. Dans les classes X et XT, le
Protosorb est transporté dans des bidons de 6 livres qui
sont placés dans les conduits de ventilation, tandis que
dans la classe XE, des bidons de 10 livres sont
transportés. L'oxygène est transporté dans
des bouteilles - les XE transportent trois bouteilles,
totalisant 4,5 pieds cubes, dans la salle de contrôle,
l'air étant libéré lorsque nécessaire
par une vanne de régulation.
- Le X-Craft utilise une propulsion diesel conventionnelle
en surface et une propulsion électrique en plongée.
Le moteur diesel, un diesel Gardner de 32 ou 42 ch,
monté sur un support insonorisé, se
révèle exceptionnellement fiable. Le moteur est le
même que celui utilisé dans un bus londonien et
s'avère aussi fiable dans un fjord norvégien que le
long du quai. Le moteur doit naturellement être
adapté à une utilisation marine et est
équipé d'un système de refroidissement
à eau douce qui, dans le cas du XE, peut être
complété à partir du réservoir de
distillat de fréon. En cas de défaillance du
système de refroidissement à eau douce, il est
possible d'utiliser l'eau de mer du compartiment Wet and
Dry (W&D). L'air est aspiré vers le moteur au
moyen d'un mât d'entrée d'air pliable (bien qu'il
s'agisse d'une structure fixe dans la classe XT) tandis
que les gaz d'échappement sont expulsés par un
échappement noyé silencieux. Le moteur principal,
de conception conventionnelle, évolue à partir du
moteur ouvert Keith Blackman de 30 ch monté sur le
X3 jusqu'au modèle refroidi par eau entièrement
fermé conçu par Metro-Vickers pour la classe
XE.
- Les systèmes de contrôle reproduisent ceux d'un
sous-marin classique en miniature. Comme l'équipage est
réduit, un seul jeu de barres est installé à
l'arrière afin de gagner de la place et du poids. Les
prototypes connaissent quelques problèmes de
contrôle en plongée qui sont étudiés
à l'Amirauté dans le Bassin expérimental de
Haslar. Ces essais montrent qu'avec une seule hélice, les
barres n'ont pas assez de puissance pour contrôler l'engin.
La solution est d'étendre la surface de la barre vers
l'arrière de sorte que le gouvernail a dû être
divisé en sections supérieure et inférieure
afin de permettre aux deux de bénéficier du
sillage. Au départ, la direction assistée est
équipée d'une direction manuelle de secours. Mais
la direction assistée est supprimée dans la classe
X20 pour des raisons de flottabilité - le mécanisme
de direction manuelle s'avère si efficace qu'il est
conservé. Malgré la nature
élémentaire des commandes du X-Craft, elles se
comportent très bien en plongée. Comme le notait la
monographie technique du X-Craft :
Alors que le sous-marin classique ne peut faire plus que
maintenir une assiette à l'arrêt dans certaines
circonstances favorables, le X-Craft peut être
manœuvré vers l'arrière, immergé,
reculé et rempli, et soulevé ou abaissé
à l'arrêt sans difficulté par un
équipage habile. Cet attribut est d'un grand avantage
lorsque la technique de pose précise des charges sous la
cible est développée.
- Le X-Craft est doté d'instruments de navigation
d'une sophistication considérable, compte tenu de sa
petite taille. Un compas gyroscopique est installé, car on
considère qu'il est impossible de positionner un compas
magnétique suffisamment loin de la coque pour assurer une
précision suffisante. Les gyrocompas causent des
problèmes sans fin : trois des six bateaux engagés
dans l'opération Source souffrent d'une panne de
gyrocompas, tandis que le gyrocompas du X24 rend l'âme lors de ses deux
opérations contre des cibles à Bergen. Lors du
deuxième raid, l'opération Heckle, le
X24 remonte le Hjeltefjord avec son gyrocompas en
pièces détachées au central en cours de
réassemblage par un ERA très harcelé.
- Un compas magnétique est ensuite installé
à l'extérieur de la coque, au sommet d'un mât
périscopique, dont l'image est projetée sur un
écran devant le barreur. Sur le X-Craft
opérationnel, l'habitacle, Type ACO Mk.XX, peut
être levé et abaissé selon les besoins, mais
sur la série XT d'entraînement, l'habitacle,
le Mk.XXI, est fixé en position "haute". Pour la
série XE, une version plus sophistiquée est
produite, le Mk.XXII, qui comprend des dispositifs de
compensation pour l'équipement de
démagnétisation. Bien que le compas
magnétique soit une solution de secours satisfaisante dans
des conditions normales, il est totalement inutile pendant le
type d'attaque dans lequel le X-Craft est
spécialisé : la pénétration dans les
ports. L'habitacle surélevé risque de s'encastrer
dans les filets, il prend trop de temps à se lever et
à s'activer en cas de défaillance du compas
gyroscopique et risque d'être endommagé pendant que
le X-Craft manœuvre sous la cible. Même si
tous les dangers ne parviennent pas à perturber la
boussole, on découvre que la distorsion du champ
magnétique terrestre causée par la présence
de la cible est suffisante pour la faire complètement
dérailler. Il est donc nécessaire de trouver des
moyens non magnétiques de navigation pour cette phase de
l'opération et qu'ils soient évalués. Une
variété d'indicateurs de direction
mécaniques est évaluée et finalement un
modèle du ministère de l'Air, l'AFV 6A/602,
est choisi. Celui-ci peut être
préréglé soit à l'œil nu, soit
à partir du gyrocompas et est susceptible de dévier
de 5 degrés maximum de chaque côté du cap
fixé en 20 minutes. Il n'est donc pas
particulièrement précis, mais suffisant pour ce qui
est requis. Cependant, à une occasion, alors que
l'appareil est le plus nécessaire, il fonctionne mal avec
des conséquences potentiellement désastreuses. Le
X10 (Lt K Hudspeth RANVR) se retire dans Altenfjord suite
à la décision de son commandant d'abandonner
l'attaque sur Scharnhorst
pendant l'opération Source, et le gyrocompas et les
compas magnétiques dévient. Hudspeth décide
de plonger et d'utiliser l'indicateur de direction. Cependant, en
remontant à la surface pour une vérification de
routine, il découvre que l'appareil a fait tourner l'engin
de 180° et qu'il remonte le fjord.
- Pendant que le X-Craft effectue sa course en
plongée vers la cible, il est, naturellement, "aveugle"
car l'observation périscopique de la cible est impossible.
Dans un effort pour améliorer la navigation pendant cette
partie la plus importante de l'opération, deux dispositifs
de navigation aveugle sont testés mais finalement
abandonnés. Le premier était un "indicateur de
route" qui consiste en un long bras articulé et flexible
qui est rangé le long de la quille mais peut être
abaissé de manière à reposer sur le fond.
Monté sur une charnière et pivotant de
manière à afficher l'écart par rapport
à une ligne avant et arrière sur un pointeur
à l'intérieur du navire, il est conçu pour
afficher le cap vrai par rapport au fond. Un dispositif de mesure
à fil tendu, constitué de 20 miles de fil fin
spécial enroulé sur une bobine, était
installé le long de ce dispositif pour donner la distance
réelle parcourue le long du fond. Les deux dispositifs
sont bons en théorie, mais dans la pratique, on constate
qu'ils causent au navigateur beaucoup plus de travail que leurs
résultats ne le justifient et, bien qu'ils aient
été installés sur les X5 à
X10, ils sont retirés avant l'opération
Source. Les autres aides à la navigation consistent
en un loch et un échosondeur, décrit plus tard. Une
petite table à cartes est installée, bien que les
conditions exiguës du X-Craft signifient que la carte
est toujours pliée et, invariablement, le pli se trouve
toujours dans la partie de la carte qui doit être
utilisée.
- Les hydrophones sont d'abord installés sur les
X-Craft comme mesure de sécurité pendant les
exercices, pour avertir de l'approche de tout trafic qui peut
pénétrer involontairement dans la zone
d'entraînement. Il s'agit d'un dispositif de type caisson
sonique placé sur chaque proue et relié à un
dispositif de commutation afin que l'opérateur puisse soit
maintenir une surveillance tous azimuts, soit écouter
alternativement les hydrophones bâbord ou tribord.
Cependant, au cours des essais, il devient évident qu'il
faut quelque chose de plus sophistiqué. En particulier, il
faut un hydrophone directionnel pour surveiller les mouvements
des patrouilleurs portuaires afin de pouvoir prendre des mesures
d'évitement. L'équipement sélectionné
est similaire à celui du type 129 utilisé dans les
sous-marins "conventionnels", mais afin d'offrir les mêmes
performances, le diamètre est réduit de 15 à
5 pouces (38 cm à 12cm) tandis que la fréquence est
augmentée de 10 à 30 kc/s. Un hydrophone à
quartz est monté sur le périscope de nuit et tourne
avec lui tandis qu'un simple amplificateur alimenté par
batterie et des écouteurs complètent
l'installation. Lors des essais effectués à Loch
Striven avec le prototype X3, de bons relèvements
à 2° des lectures du périscope de jour sont
obtenus malgré la rotation saccadée. Au cours des
attaques d'entraînement, il est constaté que le
bruit basse fréquence émanant des machines
auxiliaires du navire cible (qui fonctionnent en permanence, que
le navire en question soit en route ou non) peut être
utilisé par le X-Craft comme moyen de recherche de
cible. L'idée semble bonne en principe et un hydrophone
basse fréquence est développé à cet
effet. Cependant, les essais de cet instrument montrent que
même si une augmentation générale du bruit
est détectée dans la direction vague du navire
ciblé, elle n'est pas suffisante pour aider à la
navigation et de plus l'hydrophone est extrêmement sensible
au bruit des petites embarcations qui passent. Comme c'est
précisément les conditions dans lesquelles
l'appareil doit fonctionner dans un port ennemi, le projet est
abandonné.
- L'échec relatif de l'utilisation du son basse
fréquence émanant de la cible conduit au
développement d'un hydrophone haute fréquence qui
indique quand le X-Craft se trouve directement sous la
cible. À l'origine, il est proposé de simplement
inverser un échosondeur, mais cette proposition est
rejetée au motif que les impulsions sont facilement
détectables. Le Mine Department (département
des mines) de l'Amirauté est alors intervenu et a
proposé l'utilisation d'un détecteur
magnétique, mais il est constaté lors des essais
avec le X3 que le détecteur magnétique ne
donne pas d'indication très précise de la position
précise de la cible, de sorte que l'attention se reporte
sur l'hydrophone. Pour réduire le risque de
détection, les impulsions de l'hydrophone doivent
être très élevées - 300 kc/s. C'est
dix fois plus élevé que ce que peut faire n'importe
quel hydrophone ennemi connu et produit une verticale si nette
que l'interception du faisceau est considérée comme
hautement improbable. Les échos sont affichés sur
un tube cathodique et la méthode présente
l'avantage supplémentaire de permettre de calculer le
tirant d'eau de la cible, ce qui permet d'éviter les
erreurs lors de l'attaque de navires à faible tirant
d'eau.
- Le développement de cet ensemble, appelé
indicateur de cible de type 151, est une priorité absolue
et des essais ont lieu à bord du X8 en Juin 1943.
Malheureusement, à peine l'appareil installé, le
X8 entre en collision avec le navire cible et l'appareil
est endommagé. Réinstallé
ultérieurement sur le X5, l'ensemble donne de
très bons résultats, se révélant
capable de reconnaître les filets et autres obstacles ainsi
que la cible. Six ensembles sont commandés et
installés dans les six bateaux destinés à
embarquer pour l'opération Source. L'oscillateur
à quartz est monté au ras du boîtier et
protégé par une grille métallique.
L'ensemble comprenant l'émetteur, le récepteur, le
tube cathodique, l'oscillateur et le presse-étoupe de la
coque sous pression ne pèse que 25 kg, un
chef-d'œuvre de miniaturisation. L'utilité du Type
151 est encore étendue en installant un deuxième
oscillateur face vers le bas dans la quille. Un sélecteur
connecte l'un ou l'autre des oscillateurs au
profondimètre, ce qui signifie que des "sondages" allant
jusqu'à 100 pieds (≈ 30 mètres) dans les deux
sens peuvent être obtenus.
- L'expérience acquise au cours de l'opération
Source et des opérations ultérieures au
large des côtes norvégiennes montre qu'il est
nécessaire d'utiliser un système de communication
sous-marine à courte portée pendant que le
X-Craft est remorqué, en plongée, par le
sous-marin parent, car la méthode précédente
consistant à utiliser un câble
téléphonique fixé au câble de
remorquage s'est révélée peu fiable. De
plus, il est nécessaire d'assurer la communication entre
le sous-marin et le X-Craft après que le remorquage
ait échoué ou, pour une raison quelconque, si la
remorque casse. L'équipement devient connu sous le nom
d'hydrophone de type 713 et est basé sur l'asdic de type
129 du sous-marin dans lequel l'appareil est commuté pour
transmettre, la transmission étant utilisée comme
porteuse et modulée par la voix. De bonnes conversations
sont reçues à des distances allant jusqu'à 1
000 mètres, mais si le X-Craft se trouve
directement à l'arrière du sous-marin, on constate
que le faisceau sonore est masqué par sa quille. Cet
inconvénient conduit au développement du
système de télégraphie sous-marine de type
156, composé d'un émetteur et d'un récepteur
combinés avec un oscillateur fonctionnant à 10 kc/s
installé dans le ballast avant. Le sous-marin parent
utilise son système de type 129 de la manière
habituelle pour les communications SST. Cet équipement
s'avère d'une immense utilité, notamment en
Extrême-Orient, lorsqu'un jour le remorquage s'est
brisé et que le remorquage auxiliaire a dû
être passé. Un ensemble d'hydrophones spécial
est installé sur les X20 et X24 qui sont
chargés de la reconnaissance des plages du
débarquement en Normandie avant le débarquement du
jour J en Juin 1944. Ces deux bateaux sont équipés
d'un échosondeur standard pour petits bateaux ainsi que
d'un enregistreur électro-chimique. Ce dernier devait
être transporté, malgré son volume
considérable, car il est nécessaire de rapporter
des documents permanents pour analyse par les planificateurs de
l'invasion.
- Une autre caractéristique du bateau est le compartiment
humide et sec (connu sous le nom de W&D) par lequel un
plongeur peut sortir et rentrer dans le bateau pour placer des
charges sous-marines, couper des filets ou dégager des
obstacles. Le compartiment est placé au centre du bateau,
entouré du ballast n° 2, avec des panneaux menant
à l'avant dans la salle de contrôle et à
l'arrière dans la salle des machines, et le panneau de
sortie menant à l'extérieur. Pour quitter le bateau
sous l'eau, le plongeur entre dans le W&D, ferme les panneaux
derrière lui et, à l'aide d'une liaison
téléphonique, informe le First Leutnant
(premier lieutenant) qu'il est prêt. Ce dernier applique
alors une pression basse pression au ballast, les Kingston
(vannes de coque) étant fermées, de sorte que l'eau
commence à entrer dans le W&D, l'air
déplacé s'évacuant dans la salle de
contrôle. L'air basse pression est coupé lorsque le
compartiment est presque plein et l'évent intérieur
fermé lorsque l'eau se déverse. Pendant que l'eau
monte, le plongeur est soumis à une lente augmentation de
pression, une sensation désagréable appelée
sinistrement "compression". Pendant ce temps, le plongeur ouvre
le robinet d'équilibrage de la trappe et sort, refermant
la trappe derrière lui au cas où il ne reviendrait
pas. Avant que le plongeur ne revienne, le réservoir de
ballast n° 2 est purgé à l'intérieur du
bord, prêt pour le retour du plongeur.
- Ces dispositions se révèlent satisfaisantes mais
encombrantes. En particulier, la position du W&D au centre du
navire rend le passage de la salle de contrôle à la
salle des machines difficile lorsque celle-ci est sèche et
impossible lorsqu'elle est inondée. Par conséquent,
sur les navires X5 et suivants, le W&D est
placé à l'avant de la salle de contrôle qui
est agrandie de façon à ce que seul le compartiment
des batteries soit isolé. Parmi les autres
améliorations, on compte l'installation d'une pompe
à eau silencieuse pour remplacer le ventilateur à
basse pression plutôt bruyant, reliée à la
pompe de compensation en cas de panne. Dans les premiers
sous-marins, un certain nombre de câbles, de puits de
ventilation, de canalisations et de conduites d'eau doivent
passer par le W&D et les fluctuations de pression de l'air et
de l'eau font des ravages sur les presse-étoupes. Dans la
série XE et les sous-marins suivants, tout cela
passe par le haut du W&D. Une caractéristique du
W&D reste imperméable à tout changement ou
modification. C'était le seul endroit à bord
où les toilettes peuvent être situées. Ce
dernier est un endroit exigu, où l'on pompe à la
main et où le danger de se "faire mal" est
omniprésent. Ce dernier phénomène est
déjà assez grave dans un sous-marin ordinaire :
dans un X-Craft, ce n'est rien de moins que
catastrophique.
- Le rôle du plongeur est lié à la fourniture
de coupe-filets pour lui permettre de se frayer un chemin
à travers les filets de défense. Les premiers
coupe-filets sont de simples cisailles à main
récupérées auprès des
opérateurs italiens de Decima MAS capturés
à Gibraltar, mais elles sont inefficaces contre le type de
filets en treillis métallique censés
protéger le Tirpitz, il faut donc quelque chose de
plus efficace. On demande l'avis du directeur de Boom Defence
à l'Amirauté et il produit trois versions d'un
coupe-filets à air comprimé, les Mks I, II et III,
qui, bien que capables de couper à travers des filets
épais, sont difficiles à utiliser,
nécessitant l'utilisation des deux mains et, étant
à air comprimé, laissent une traînée
révélatrice de bulles à la surface.
L'échec relatif du coupe-filets à air
comprimé conduit à la décision que la
société Starkie Gardner (qui fabrique des
coupe-filets standard pour la Marine) doit être
informée des raisons pour lesquelles des coupe-filets
puissants sont nécessaires. Bien que les officiers de
sécurité froncent les sourcils, cette
décision s'avère judicieuse. Starkie Gardner
produit le Mk.IV qui n'est guère plus qu'un Mk.III
amélioré, sauf qu'il peut être utilisé
d'une seule main, avant d'introduire le Mk.V. Il s'agit d'un
changement radical dans la mesure où il est
actionné hydrauliquement, ne produisant aucune bulle.
D'autres améliorations donnent naissance au coupe-filet
Mk.VI, qui est la version finalement adoptée par
l'Amirauté. Il s'agit d'un coupe-filet à une main
ressemblant à un sécateur d'arbre
surdimensionné qui peut couper un fil d'acier de 3,5
pouces avec suffisamment de liquide dans le réservoir pour
vingt-deux coupes. Deux de ces coupe-filets sont
transportés par chaque X-Craft stockés dans
des casiers dans le boîtier. Tant de travail a
été consacré à la conception et au
développement du coupe-filet Mk.VI qu'il est
immédiatement classé "secret".
- Le moment de l'entrée dans un filet est planifié
de manière à ce que le X-Craft navigue
à contre-courant. Cela permet au Captain de
manœuvrer le bateau à une profondeur d'environ 25
pieds (≈ 7 mètres) dans et à travers le filet
tout en gardant un contrôle total de l'immersion. Le
plongeur commence alors à couper à la base de la
quille du X-Craft, en pratiquant une fente vers le haut
dans chaque brin successif, de manière à ce que le
X-Craft passe progressivement au travers. Cela semble
facile, mais dans les eaux froides d'un loch écossais ou
d'un fjord norvégien, il est facile d'amputer un doigt
sans remarquer la perte - et pas seulement dans les eaux froides
du nord. Lors de la coupure du câble
téléphonique sous-marin de Hong Kong à
Singapour en 1945 par le XE5, le plongeur accidentellement
se coupe le pouce. En essayant d'entrer dans le W&D, il
s'empêtre dans une méduse de physalis et est
très gravement piqué - en raison de la
température ambiante de l'eau, il ne porte pas de
combinaison. Finalement, il réussit à revenir dans
le W&D et est hissé et mis sur le plancher de la salle
de contrôle. On lui administre une piqûre de morphine
dans le dos, administrée vigoureusement par le commandant
du XE5, le Leutnant HP Westmacott RN. Avant que la drogue
ne fasse effet, on l'entend marmonner : "Mon Dieu, et
après ?".
Étant donné que la Royal Navy accorde peu
d'attention au sujet de l'acoustique de ses sous-marins,
l'attention portée à cette question dans le
X-Craft est remarquable. Au début, on pense que la
petite taille du X-Craft sera sa protection, mais les
premiers essais avec les prototypes montrent qu'ils sont
incroyablement bruyants, ce qui donne lieu à un programme
hâtif de réduction du bruit et de réduction
du bruit de toutes les machines à bord. Une attention
particulière est accordée à la conception de
l'hélice pour éviter la cavitation et le battement
à des vitesses inférieures à 3 nœuds,
tandis que le chant est évité en amincissant les
bords des hélices. Un travail similaire est
effectué avec le système de réduction, bien
qu'un système de chaîne soi-disant "silencieux"
installé dans le X21 s'avère plus bruyant
que les engrenages existants et est rapidement retiré. Le
XT5 est construit 46 cm plus long que ses frères
pour permettre au moteur principal et au diesel d'être
montés sur un système commun insonorisé
relié à la coque par des clips spéciaux.
L'installation s'avère très réussie et est
ensuite installée sur les bateaux de la classe XE.
Le seul problème acoustique apparemment insoluble est la
transmission du bruit de la pompe à travers l'eau du
système et n'est résolu que partiellement par
l'installation de filtres spéciaux et de raccords de
tuyaux flexibles. D'autres aspects de l'entretien acoustique
comprennent la suppression de tous les équipements
extérieurs inutiles.
- Lors des essais effectués sur le polygone de
détection des sous-marins du Loch Goil, situé
à proximité de la base des X-Craft de Kames
Bay, une portée de détectabilité de 500
mètres est définie et atteinte pour tous les
équipements utilisés lors d'une attaque. On peut se
faire une idée des progrès réalisés
en constatant que les classes X5 à X10 sont
initialement limitées à 1 000 tr/min à moins
de 10 000 mètres de la cible par crainte de cavitation et
de coups, tandis qu'un an plus tard, XE5 fait tourner ses
moteurs à 1 000 tr/min et est indétectable
jusqu'à ce qu'elle soit à moins de 1 000
mètres. Le gyroscope, le ventilateur de batterie, la pompe
W&D et d'autres équipements peuvent fonctionner en
toute impunité à 500 mètres des hydrophones
sensibles utilisés pour le test. La réduction du
bruit est un processus constant surveillé. Dans chaque
navire-entrepôt où sont employés les
X-Craft, un équipement spécial de
surveillance du son est embarqué, ainsi qu'un officier
spécifiquement chargé de s'assurer que chaque
navire est aussi silencieux que possible.
- Il semble qu'aucun aspect du mode opératoire du
X-Craft n'échappe à l'attention de la
Marine. L'avènement du radar pendant la Seconde Guerre
mondiale fait craindre qu'un X-Craft puisse être
détecté à la surface. La silhouette est donc
maintenue aussi basse que possible, malgré les
inconvénients que cela entraîne, et les premiers
plans visant à doter le bateau d'un 'kiosque' pliable sont
rapidement abandonnés. La "marque" distinctive sur la
coque des classes X et XT est supprimée sur
la classe XE, car elle s'avère très
distinctive la nuit. De plus, la proue et la poupe de la classe
XE sont arrondies pour les rendre encore plus difficiles
à repérer. Le camouflage est un autre point auquel
une attention considérable est accordée.
Après qu'un certain nombre de schémas, dont le
"Mountbatten Pink", aient été testés, il est
décidé d'adopter le schéma standard des
sous-marins avec des flancs gris et des surfaces
supérieures noires, bien que la classe XE soit
peinte en noir dans son ensemble. La seule exception à
cette règle est les deux X-Craft qui opèrent
au large des côtes françaises avant
l'opération Overlord, qui sont peints en ocre
jaune, pierre et vert Hooker pour se protéger de
l'observation aérienne lorsqu'ils opèrent
près du rivage pendant la journée. D'autres mesures
de défense passive comprennent l'installation
d'équipements de démagnétisation, de
détecteurs de filets et le revêtement de la coque
avec une peinture antimagnétique pour contrer les
indicateurs magnétiques.
- Le X-Craft n'a pas une portée suffisante pour
atteindre la cible par ses propres moyens, il est donc
généralement remorqué sur une partie du
trajet. Le remorquage n'est pas la première méthode
choisie, mais est adopté par la force des choses lorsqu'on
réalise qu'aucun navire de dépôt ne peut
s'approcher à portée de lancement de la cible sans
être détecté, perdant ainsi l'avantage de la
surprise. L'option privilégiée est alors d'utiliser
des chalutiers de pêche et des essais sont menés
avec succès en Février 1943 avec le
Bergholm. Cependant, faire remorquer le X-Craft par
un autre sous-marin est la meilleure méthode et le
sous-marin de classe T H.M.S. Tuna est affecté aux essais
en Mars 1943. Ces essais sont couronnés de succès,
le Tuna remorquant un X-Craft à des vitesses
allant jusqu'à 10 nœuds, en plongée et en
surface, sans aucun problème de contrôle
significatif, le X-Craft, selon les mots du commandant du
Tuna, "suivait comme un agneau".
- La question du câble de remorquage se
révèle insoluble. Le câble de remorquage de
Manila est initialement choisi - 100 brasses (≈ 182
mètres) de 4,5 pouces (≈ 11,43 cm) constitent le
câble de remorquage dans lequel est tissé un
câble téléphonique. Cependant, ces
câbles sont susceptibles de se briser après 60
à 80 heures d'utilisation. La consultation avec des
experts en sauvetage, qui doivent être pleinement
informés du projet afin que leur expertise puisse
être utilisée de manière rentable, montre que
les fortes contraintes fréquentes imposées au
câble de remorquage gorgé d'eau lorsque le
X-Craft remonte sur le remorquage provoquent la
désintégration de la structure du câble et
qu'une période critique de 70 heures est atteinte lorsque,
sous une tension soudaine, le câble de remorquage se rompe.
Les essais de remorquage avec le X20 par temps difficile
mais clair montre que le X-Craft avance en flèche
sur la remorque qui s'enroule alors comme un coup de fouet sur le
petit sous-marin. La corde n'est pas visible pendant la tension,
mais c'est sans aucun doute à ce moment-là que le
mal est fait.
- L'alternative est d'utiliser un câble de remorquage en
nylon. L'utilisation du nylon pour le remorquage a
été développée par le
ministère de l'Air pour les planeurs et après
quelques débats, le nylon étant un matériau
précieux, le ministère de l'Air accepte de se
séparer de 600 livres. Cette quantité de nylon
permet de fabriquer 20 000 paires de bas noirs et une fortune
pour quiconque peut s'en débarrasser au marché noir
- d'où la prudence du ministère de l'Air ! Le
premier câble de remorquage en nylon testé
résiste à plus de 3 500 nautiques de remorquage
sans signe notable d'usure. Il est tellement impressionné
par le câble en nylon que le lieutenant Donald Cameron RNVR
insiste pour avoir un câble de remorquage en nylon pour le
X7 dans l'opération Source. Sa
décision est bien fondée : le X8 casse son
câble de remorquage en route et coule, probablement
entraîné par le poids du câble trempé.
Le câble de remorquage en nylon a un tel succès que,
comme le coupe-filet, ses détails sont
immédiatement classés Secret.
- Il y a cependant un aspect du X-Craft auquel on
prête peu ou pas d'attention : c'est l'habitabilité.
Les conditions à bord sont incroyablement sordides et ne
peuvent être supportées par quiconque ne se consacre
pas entièrement à la tâche ou n'a pas
déjà fait l'expérience de la vie dans une
école publique britannique (ou dans le Britannia Royal
Navy College de Dartmouth). Chaque X-Craft un
équipage de quatre personnes : un commandant, un premier
maître de bord, un second maître de bord et un
lieutenant, ingénieur et plongeur. Les essais avec le
barreau montrent rapidement qu'il est au-delà de
l'endurance d'un seul équipage de faire traverser la mer
du Nord à un X-Craft, d'effectuer une
opération puis de revenir, donc chaque X-Craft est
affecté à un équipage de passage qui
l'utilise pendant la traversée aller et échange
avec l'équipage opérationnel lorsque le remorquage
est interrompu. L'équipage de passage est de la même
composition que l'équipage opérationnel, moins le
plongeur. Le rôle de l'équipage de passage est peu
enviable :
Leur bateau est en plongée pendant la majeure partie
du remorquage, période au cours de laquelle ils s'assurent
que tout est en parfait état pour l'équipe
opérationnelle qui aura, naturellement, la plupart des
sensations fortes et des récompenses.
- À l'avant du bateau, une couchette est placée
au-dessus des éléments de batterie. Même si
l'occupant somnolent parvient à éviter de
traîner une main sur les bornes, il risque de se
réveiller avec un mal de tête lancinant et les
poumons remplis d'hydrogène. Par conséquent,
l'endroit préféré pour dormir est sur un
divan raccourci dans la salle de contrôle ou enroulé
autour du périscope. Inutile de dire qu'il n'y a pas de
cuisine à bord. Un seul récipient dans la salle de
contrôle sert de cuisinière. Les quatre
premières boîtes de conserve qui tombent sous la
main sont vidées dans la marmite, remuées et
chauffées. Il est compréhensible que même
l'appétit le plus résistant disparaisse
après un jour ou deux de marmite.
- L'armement d'un X-Craft est initialement
constitué de deux grosses charges latérales
contenant chacune 2 tonnes d'amatol. Cependant, des tests
montrent que la charge d'amatol d'origine n'explose pas
complètement, contrairement à une charge
composée d'amatex. De plus, les enveloppes d'origine
fuient à des profondeurs inférieures à 200
pieds (≈ 60 mètres) et doivent être
repensées. Dans la charge finale Mk.XX (qui est rendue
à flottabilité négative par l'ajout de
chambres de ballast à inondation libre afin qu'elle coule
et ne flotte pas de manière gênante à la
surface), le poids total de la charge est de 5,5 tonnes, dont 3
700 livres constituent la charge de minol avec un ajout de 10
pour cent de cyclonite. Les charges sont placées
directement sous la cible et équipées d'une
fusée à temps variable pour permettre au
X-Craft de dégager la zone. Le X-Craft peut
également transporter des mines à ventouses
rangées dans l'enveloppe qui peuvent être
placées sur la coque de la cible par le plongeur. Afin de
maintenir le X-Craft immobile pendant que le plongeur
place les mines, tous les X-Craft de la série
XE sont équipés de trois antennes
spéciales à ressort et à charnières
qui peuvent être soulevées depuis l'intérieur
de l'engin. Une fois le X-Craft sous la cible, les
antennes sont soulevées et une légère
flottabilité positive est appliquée de sorte que
l'engin s'élève doucement vers le haut
jusqu'à ce qu'il repose solidement contre la coque de la
cible. Les antennes laissent suffisamment de place au plongeur
pour sortir et rentrer dans le W&D.
Les charges latérales sont vissées sur le bateau et
libérées en dévissant les boulons de
fixation en tournant une roue depuis la salle de contrôle
(© Royal Navy Submarine Museum)
- Après avoir placé les charges
ou les mines, le X-Craft quitte la zone le plus rapidement
possible. Le risque de détection s'accroit avec le temps
et il est imprudent de rester lorsque les cargaisons
latérales ou les patelles ont explosé. Reste alors
le long voyage jusqu'au rendez-vous avec le sous-marin
mère, l'échange de signaux de reconnaissance et
l'arrivée bienvenue de l'équipage de passage pour
le voyage de retour.
- C'est ainsi que se présente le X-Craft, une arme
de guerre des plus puissantes. Deux points méritent
d'être soulignés lorsqu'on considère sa
conception. Tout d'abord, le navire fait partie intégrante
du service sous-marin et sa construction et son équipement
sont basés sur les bonnes pratiques des sous-marins
plutôt que sur l'enthousiasme d'une équipe de forces
spéciales. Ensuite, comme dans le cas du câble de
remorquage et du coupe-filets, l'Amirauté est prête
à risquer de compromettre le programme en sollicitant les
meilleurs conseils disponibles, même de la part
d'entrepreneurs civils. C'est un point important qui s'applique
à tous les navires de ce type et qui n'est
généralement pas pris en compte.
Opérations X-Craft
- Les opérations des X-Crafts sont une
synthèse remarquable de la planification de tous les
secteurs des services armés et de renseignement
britanniques. La planification purement navale est
complétée par la reconnaissance aérienne de
la R.A.F. et les renseignements du SIS et du SOE. Cette
dernière organisation fournit également des
détails sur les liaisons avec les partisans ou la
résistance dans des pays comme la Norvège et la
Malaisie où de telles organisations existent. Les
équipages des X-Crafts sont certainement les mieux
préparés de tous les opérateurs de
sous-marins de poche et le soin apporté à
l'organisation de leurs opérations ne passe pas
inaperçu. Dans son rapport sur l'opération
Heckle, le lieutenant Westmacott écrit :
... mes remerciements vont à l'officier
norvégien qui nous a donné des instructions sur
l'évasion. La confiance qu'il nous a
témoignée en nous donnant les informations qu'il
nous a données a été ressentie comme un
compliment indescriptible.
- Les opérations de X-Craft sont également
très sélectives. Contrairement aux sous-marins
miniatures allemands et à l'utilisation du Ko-Hyoteki Japonais dans
les dernières phases de la guerre, les X-Crafts ne
sont jamais envoyés en mer dans le seul but de couler
quelque chose. Leurs opérations sont toujours
dirigées vers un but précis, et il est donc facile
d'en faire un compte rendu.
- En termes de résultats, ces opérations sont assez
impressionnantes, certainement les plus réussies de toutes
celles décrites. Ces succès peuvent être
attribués à un bon bateau, associé à
une planification opérationnelle spécifique et
dirigée et à un personnel hautement
qualifié. L'opération Source est la plus
connue de ces opérations. Des six X-Crafts
déployés, deux (X8 et X9) sont perdus
en cours de route, un a disparu (X5), un (X10) a
abandonné l'opération après une série
de difficultés mécaniques et deux (X6 et
X7) réussissent à déposer leur
chargement latéral sous la coque du cuirassé
allemand. On ne sait pas exactement combien des quatre charges
ont explosé. Les relevés hydrographiques de la zone
après la guerre ne permettent de trouver de charges ni
même de traces d'éclats, il faut donc supposer que
toutes ont explosé simultanément. Les dommages
subis par le Tirpitz sont importants. Bien que sa coque
soit restée intacte, les locaux des machines ont subi des
dommages considérables dus aux chocs. Tous les pieds de
turbine, le palier de l'arbre d'hélice et les blocs de
poussée ainsi que les supports des machines auxiliaires
sont fissurés et déformés. Le carter de la
turbine et le carter du condenseur sont fracturés. Les
hélices ne peuvent pas tourner et le gouvernail de
bâbord est inutilisable en raison de l'inondation du
compartiment de direction par un presse-étoupe
arrière. Les quatre tourelles de 38 cm ont sauté de
leurs trajectoires de rouleaux, mais les tourelles B et D sont
rapidement réparées. Tous les
télémètres optiques, à l'exception de
ceux de la tourelle B et de la hune, sont hors d'usage. Trois des
quatre directions de la Flak sont hors service et l'action et la
catapulte de l'avion est hors d'usage.
- Un marin est tué et quarante autres blessés. Les
opérations Guidance, Heckle et
Struggle sont des opérations anti-navires
similaires. Dans Guidance et Heckle, la cible est
un dock flottant à Bergen qui est de plus en plus
utilisé pour des travaux de réparation de
sous-marins. La première attaque du X24 en Avril
1944 est un échec car les charges explosives sont
placées sous le navire marchand Barenfels au lieu
du dock lui-même. Mais la validité de
l'opération est prouvée. Un X-Craft
réussit à pénétrer dans un port
ennemi et revient indemne, laissant l'ennemi dans l'ignorance
quant à la cause d'une explosion qui a coulé un
navire marchand et démoli une bonne partie du quai !
L'opération est répétée avec
succès dans Heckle plus tard dans l'année -
le dock ainsi que deux navires marchands qui se trouvent à
côté sont coulés. De même,
l'opération Struggle est une opération
contre les croiseurs Japonais Takao et Myoko qui,
bien que n'étant plus en état de naviguer, sont en
position de dominer les approches terrestres de Singapour avec
leurs dix canons de 8 pouces. Le Myoko n'est pas
attaqué car le XE1 est retardé lors de son
approche par les marées, donc les deux X-Crafts
lancent leurs charges sous le Takao. Malheureusement, la
charge principale posée par le XE3 n'explose pas,
mais un certain nombre de mines à ventouses le font. Un
trou de 7 m x 3 m de large est creusé dans la coque du
Takao à tribord et parallèlement à la
quille entre les couples 113 et 116 et il y a une inondation des
compartiments sous le niveau du pont inférieur. Il y a des
dégâts considérables dus aux chocs, notamment
la déformation des chemins de roulement de ses tourelles
de canons d'armement principal et l'endommagement des instruments
sensibles de contrôle de tir. Malheureusement, le croiseur
coule en eaux peu profondes et l'eau est à niveau et son
pont supérieur reste au-dessus de l'eau.
- Les autres opérations de X-Craft ont
représenté un nouveau départ pour les
sous-marins de poche et sont un indicateur du type
d'opérations que ces navires pourraient effectuer
aujourd'hui. Postage Able était l'utilisation d'un
X-Craft pour débarquer des experts hydrographiques
sur le sol français afin de recueillir des données
qui ne pouvaient être obtenues par aucun autre moyen.
Gambit était le pré-positionnement de deux
X-Craft pour servir de balises de navigation à la
première vague de navires de débarquement se
dirigeant vers les plages le matin du 06 Juin 1944. Les
opérations de coupure de câbles
téléphoniques en Extrême-Orient restent les
plus importantes. Ces opérations ont grandement
perturbé les communications japonaises à un moment
critique de la guerre et les ont forcés à passer
à l'utilisation de la radio, avec tous les avantages que
cela impliquait pour les Alliés. Grâce à ces
opérations, si l'on considère qu'au moment
où les câbles ont été coupés,
les Alliés préparaient l'invasion finale du Japon,
l'opération Coronet, tout renseignement sur les
plans et les intentions du commandement japonais était
précieux. Les planificateurs ou les équipages des
XE-Crafts ne savaient pas que les bombes atomiques
rendraient leur travail inutile. En ce sens, ces
opérations peuvent être considérées
comme stratégiques par nature.
Types de X-Craft.
Série de X-Craft.
Opérations des
X-Craft.
Glossaire
Source : Midget Submarines of the Second World War.
