U-617 et U-852
- Deux U-Boote sont devenus des
éléments semi-permanents du continent africain :
l'U-617, commandé par Albrecht Brandi, s'échoue le 12
Septembre 1943 au Maroc espagnol neutre, et l'U-852, commandé par Heinz-Wilhelm Eck, s'échoue
en Mai 1944 près de Ras Mabber, dans l'ancienne Somalie
italienne. Dans les deux cas, les bateaux sont
échoués par leurs propres équipages
après avoir subi des dommages importants qui les rendent
incapables d'atteindre un port ami. L'épave de
l'U-617, qui git à moins de trois milles d'un pays
neutre, est pilonnée par les tirs de la corvette H.M.S.
Hyacinth (commandée par le Cdr R. T. White), du
sloop H.M.A.S. Woolongong (commandé par le Lt T. H.
Smith) et du chalutier armé H.M.S. Haarlem, mais
aucune tentative ne semble avoir été faite pour
l'aborder. Les navires australiens et britanniques prennent soin
de rester en dehors des limites territoriales, mais estiment
justifier de bombarder l'épave afin de s'assurer qu'elle
ne puisse plus être remise en état de naviguer. Bien
que certains le suggèrent, il n'y a aucune raison de
croire que des membres du personnel allié soient
montés à bord de l'U-Boot pour tenter de trouver
des documents secrets.
- Peu de temps auparavant, l'U-617 est l'un des rares
U-Boote à avoir été attaqué par une
bombe au phosphore. La bombe a touché le bord avant du
massif, d'où elle a déversé son contenu sur
les hommes qui s'abritent d'une pluie de balles derrière
la protection que la baignoire peut offrir. Les bombes au
phosphore sont rarement utilisées en mer, car la substance
prend feu au contact de l'air. Elles sont utilisées lors
de raids aériens contre des cibles civiles à terre,
où elles causent souvent de terribles blessures. Les
hommes sur le pont de l'U-617 ont eu la chance
d'être touchés par des fragments relativement
petits, ce qui signifie que leurs blessures ne sont pas
mortelles.
L'U-617 échoué sur les côtes de
l'Afrique du Nord
- L'U-852, un Type IXD2, est
développé à partir du Type IXC
à longue portée précédent en ajoutant
deux sections supplémentaires, l'une à l'avant et
l'autre à l'arrière du massif. Cela permet
d'accueillir davantage de membres d'équipage et
d'installer un autre ensemble de moteurs pour une navigation plus
efficace. La capacité en carburant du réservoir
externe est considérablement augmentée pour donner
aux bateaux une autonomie incroyablement longue d'environ 32 000
nautiques, soit 60 000 km. Un Type IXC standard ne peut
parcourir que la moitié de cette distance et un Type
VIIC, comme l'U-617, moins d'un tiers.
- Cette modification présente également un grand
nombre d'inconvénients, qui rendent les bateaux
inadaptés à la guerre totale des convois dans
l'Atlantique. Les barres de plongée ne sont pas
été agrandies, ce qui a tendance à faire se
comporter les bateaux comme des baleines en difficulté,
rendant leur contrôle difficile lors des plongées.
Pire encore, il est pratiquement impossible de les maintenir
à l'immersion périscopique sans que la proue ou la
poupe ne percent parfois la surface de l'eau.
- Ce problème aurait pu être résolu par un
périscope plus long, mais le développement de tels
dispositifs aurait pris un certain temps et le constructeur a
été contraint d'utiliser des équipements
optiques déjà disponibles.
L'U-852 échoué
- Les côtes sud-atlantiques et
indiennes de l'Afrique ont tendance à évoquer une
vision idyllique de plages isolées, mais dès
l'automne 1942, le premier U-Boote à opérer dans
cette région (l'U-178
commandé par le KptzS Hans
Ibbeken) rencontre des difficultés inattendues. La
raison en est que l'U-178 a hérité d'un
lourd passé laissé par les « croiseurs
fantômes » ou les raiders de surface des temps
anciens. Ces derniers ont semé une telle terreur et
causé de tels bouleversements que des mesures
considérables ont été prises pour assurer la
sécurité des voies maritimes et maintenir un
soutien lointain à l'effort de guerre allié.
L'U-178, par exemple, constate qu'une proportion
inhabituellement élevée de ses cibles est
escortée par des avions et qu'il y a un usage abondant du
radar, ce qui rend les attaques risquées. De plus, on
découvre rapidement que les mers du sud sont soit trop
agitées pour permettre l'utilisation d'armes, soit si
calmes que les avions peuvent facilement repérer tout ce
qui laisse des vagues à l'avant. Les avions sont plus
qu'une simple nuisance. Ils représentent une opposition
incroyable. L'autre inconvénient, du point de vue des
Allemands, est qu'il y a relativement peu de trafic radio, ce qui
permet à l'ennemi de les identifier et de les suivre
facilement.
- Lors de son briefing pour le prochain voyage de l'U-852
dans l'océan Indien, puis à Penang en Malaisie, Eck
est averti de l'intensité de la couverture aérienne
et de la nécessité de s'éloigner de toute
preuve incriminante laissée à la surface
après le naufrage des navires. Cette crainte de conduire
un bateau lent et vulnérable à travers une
opposition aussi puissante le convainc de mitrailler les
débris flottants et, par conséquent, les survivants
du cargo Peleus qu'il coule au large de l'Afrique
occidentale dans l'après-midi du 13 Mars 1944.
Après la guerre, Eck est jugé pour crimes de
guerre. Il devient le seul commandant de U-Boot à
être condamné à mort par un tribunal
allié. Un point intéressant concernant ce
procès est qu'il est reporté jusqu'après la
guerre, lorsqu'il n'y a plus de risque que les Allemands
exécutent des prisonniers alliés ayant commis des
actes similaires. En effet, les accusations de meurtres de
survivants allemands et japonais ne font même pas l'objet
d'une enquête.
- Les survivants du Peleus sont débarqués
vers la fin Avril 1944, après avoir été
secourus par le cargo polonais Alexandre Silva. De plus,
les survivants de la deuxième victime de l'U-852
(le cargo britannique Dahomian, de 5 277 tonnes, qui coule
à proximité du Cap [Afrique du Sud] le 01 Avril
1944) sont secourus quelques jours plus tard. Ces informations,
combinées à l'analyse des signaux radio, permettent
de deviner la direction de l'U-852. En ajoutant la vitesse
estimée à cette formule, la RAF commence à
envoyer des patrouilles aériennes dès que le
sous-marin est à portée de la base britannique
d'Aden. Ces efforts portent leurs fruits le 02 Mai 1944.
L'U-852 est repéré à son 105e jour en
mer. La durée d'un tel voyage est en soi un exploit
incroyable. Il fait une chaleur insupportable à bord du
bateau, et une grande partie des hommes souffrent du mal du pays
et du mal de mer, confinés dans leur espace exigu,
où ils ne voient ni le ciel ni le soleil. L'absence
d'action depuis un certain temps a probablement bercé les
hommes d'un faux sentiment de sécurité, ce qui,
combiné à un manque quasi total d'exercice, a
entraîné une léthargie méconnue.
Pourtant, malgré cet inconvénient, August Hoffmann,
le second officier de quart en service auprès des
veilleurs, réagit avec un calme calculé lorsqu'il
ordonne à l'U-852 de plonger d'urgence.
- La vague en forme de V caractéristique à la
surface d'un sous-marin presque fluorescent a déjà
été repérée par les hommes à
bord du Wellington 'E',
piloté par le Flying Officer H.R. Mitchell, qui tire le
meilleur parti de son avantage en manœuvrant entre le
soleil éblouissant et sa minuscule cible. Puis, descendant
avec la plus grande détermination, il mitraille le bateau
avec tout ce que son avion peut tirer et, en même temps, le
crible d'une série de charges de profondeur bien
placées. L'U-852 est en train de couler lorsque
celles-ci explosent et, lorsque Mitchell reprend de l'altitude,
il trouve une mer vide et calme, comme si rien ne s'est
passé. Seuls les cercles concentriques de plus en plus
grands formés par l'éruption mourante indiquent
qu'il y a eu un acte d'agression. Malheureusement, il ne peut pas
faire grand-chose d'autre. Il est à court de carburant et
doit donc retourner immédiatement à sa base.
Toujours sous le choc, les hommes de l'U-852 cherchent
à tâtons leurs masques à gaz alors que des
fumées suffocantes envahissent le bateau, indiquant que de
l'acide s'échappe des batteries et se mélange
à l'eau de mer dans les cales. Malgré les coups
incroyables, les 15 minutes de lutte de la 'division technique'
finissent par ramener le bateau en surface. L'évaluation
des dégâts indique qu'une nouvelle plongée
sera certainement la dernière. Eck n'a donc plus qu'une
seule option : quitter rapidement la zone, mais le faire en
surface sous le soleil de midi signifie qu'il doit s'attendre
à d'autres attaques avant que la nuit ne lui offre un peu
de répit.
- Il y a d'autres attaques aériennes au cours de la
journée, mais les artilleurs de l'U-852 font un
travail formidable tandis que l'U-Boot tente d'échapper
à la mort. Le coup fatal est porté tôt le
matin du 03 Mai par le Flying Officer d'aviation J. R. Forrester,
aux commandes d'un autre Wellington. Cependant, à
ce moment-là, il peut également voir la côte
somalienne déchiquetée devant le sous-marin, ce qui
indique clairement qu'Eck espère atteindre la côte
avant que son bateau ne soit coulé. Le sang et les
morceaux de chair projetés par les sept hommes tués
par les tirs ont rendu malade une bonne partie de
l'équipage, mais celui-ci continue à lutter avec
une détermination sans faille pour survivre et
détruire son bateau. Une fois échoué
près d'une côte accidentée, le bateau est
laissé en paix pour que les hommes puissent tirer le
meilleur parti de leur situation périlleuse. Ils savent
qu'ils se trouvent près de Ras Mabber, dans l'ancienne
Somalie italienne, mais cette colonie italienne est
occupée par les Alliés depuis 1941. Les hommes sont
néanmoins heureux d'être en vie sur la terre ferme
et n'opposent aucune résistance lorsqu'ils sont
arrêtés par les troupes du Somali Camel
Corps, soutenues par un détachement
débarqué du H.M.S. Falmouth. La Royal Navy
envoie une équipe d'abordage à bord du sous-marin.
Quelques objets intéressants, dont le journal de bord du
bateau avec les détails exacts du naufrage du
Peleus, sont récupérés. Apparemment,
l'enquête sur l'épave est si minutieuse que les
ingénieurs ont même percé des trous dans la
coque épaisse pour mesurer son épaisseur.
- Le commandement des U-Boote est au courant de ce qui s'est
passé, ce qui suggère que les détails de
l'échouage envisagé sont transmis par radio
à la base et qu'il semble probable que les hommes ont
ensuite appliqué la procédure standard consistant
à se débarrasser de la machine Enigma et de
ses codes, ainsi que d'autres documents secrets. Au cas où
une action aussi radicale se révèle une fausse
alerte et nécessite de nouvelles transmissions, un
bloc-notes de chiffrement d'urgence spécial est
emporté pour ces événements
extrêmement rares. Bien que l'équipage a eu
amplement le temps de détruire les secrets, on peut se
demander si des blessures auraient pu l'empêcher de mener
à bien l'opération. Les attaques aériennes
brutales ont même tué des hommes, tandis que leur
sous-marin peinait à parcourir une distance de plus de 200
km. Le journal de bord, si important, a été
laissé à la Royal Navy pour qu'elle le
récupère ; il est donc fort possible que d'autres
documents sensibles soient également passés entre
les mains des Alliés.
Glossaire
Source : ENIGMA U-BOATS Breaking the Code (avec mes propres
corrections).
