Histoire des Chariots

British Chariot

- Ce sont les exploits des Italiens en Méditerranée qui encouragent les Britanniques à développer des navires d'assaut sous-marins. Rien ne réussit mieux que le succès et les Britanniques sont profondément irrités par les activités des Italiens en Méditerranée qui, bien sûr, ont culminé avec la destruction des cuirassés Valiant et Queen Elizabeth à Alexandrie dans la nuit du 20 au 21 Décembre 1941. Winston Churchill n'a jamais été du genre à laisser sa pensée entravée par des dogmes conventionnels et le 18 Janvier, le dossier familier "Action this Day" atterrit sur le bureau du général Sir Hastings Ismay, secrétaire du Comité des chefs d'état-major :
   Veuillez nous faire part des mesures prises pour imiter les exploits des Italiens dans le port d'Alexandrie et d'autres méthodes similaires. Au début de la guerre, le Colonel Jefferis a eu un certain nombre d'idées brillantes sur ce sujet, mais elles n'ont reçu que très peu d'encouragement. Y a-t-il une raison pour laquelle nous serions incapables de mener le même type d'action scientifique agressive que les Italiens ? On aurait pu penser que nous aurions été en tête.

- En temps voulu, la demande atterrit sur le bureau du Vice-Admiral Max Horton, Flag Officer Submarines (officier général des sous-marins). Horton fait venir le commandant W R "Tiny" Fell, un sous-marinier et une vieille connaissance, et lui ordonne de :
   Allez-y et construisez-moi une torpille humaine. Je suis occupé, mais mettez-vous au travail tout de suite et faites-moi un rapport dès que vous aurez quelque chose.

- Horton était un commandant qui ne perdait jamais une seconde à répondre à des exigences complexes en matière de personnel. Le travail doit être fait et, ayant délégué ses tâches, Horton s'attend à des résultats.
- Fell est un sous-marinier qui pense que ses jours de sous-marinier sont terminés lorsqu'il cède le commandement du H-31 (Série H) en Août 1939. Peu après la déclaration de guerre, Fell est nommé au commandement du sous-marin H-43 qui, avec le chalutier Tamura, passe l'hiver 1939-40 dans une période infructueuse de recherches d'U-Boote soupçonnés de se cacher dans les eaux territoriales Irlandaises. Il est ensuite employé dans des opérations combinées et sert lors des raids sur Vaagsoy et Florø. Bien qu'il trouve ces opérations passionnantes, il cherche un retour à son service sous-marin bien-aimé lorsque Horton l'envoie chercher. Il se rend au H.M.S. Dolphin (Siège du Royal Navy Submarine Service) à Gosport, où il rejoint le Cdr Geoffrey Sladen, un commandant de sous-marin expérimenté qui vient de quitter le commandement du H.M.S. Trident après une mission très réussie dans les eaux arctiques. Sladen s'est concentré sur le développement d'une combinaison sous-marine souple avec de l'air fourni par un sac à oxygène similaire à l'appareil d'évacuation des sous-marins Davis (Davis Submerged Escape Apparatus) généralement utilisé dans toute la Marine. L'appareil respiratoire est à cycle fermé, c'est-à-dire que l'air est recyclé à l'intérieur de l'équipement et non évacué là où il peut laisser une traînée de bulles. Le sac respiratoire contient un cylindre qui fournit au porteur de l'oxygène pur. Lors de l'expiration, l'air passe à travers des cristaux de protosorb qui éliminent la majeure partie du CO₂. Les Britanniques n'apprécient pas pleinement les dangers de la respiration d'oxygène pur, bien que les hommes italiens du Decima MAS sont bien conscients de ces problèmes. Les interrogatoires britanniques des opérateurs italiens attribuent cette prudence à un manque de formation. Ce n'est pas le cas : les Italiens sont plus conscients de ces dangers à la suite d'expériences particulièrement brutales en temps de paix. La combinaison est devenue connue sous le nom de combinaison Clammy Death (Mort moite) et se compose d'une combinaison en caoutchouc d'une seule pièce et d'une capuche. Les premiers modèles ont des lunettes individuelles, mais les versions ultérieures sont équipées d'une seule visière sur laquelle une paire de lunettes de vision nocturne peut être fixée. Un problème qui doit être résolu au début est de savoir quels sous-vêtements porter pour garder le porteur au chaud sans l'encombrer trop. Diverses combinaisons sont essayées et la préférée est des sous-vêtements en soie contre la peau, des sous-vêtements en laine portés par-dessus et des justaucorps et pantalons rembourrés de kapok portés sous la combinaison. Aucun moyen satisfaisant ne peut être trouvé pour garder les mains des Charioteers au chaud. Aucun gant ne semble à la hauteur de la tâche et Sladen laisse finalement chaque homme faire son propre choix. La plupart optent pour les mains nues avec une généreuse dose de graisse résistante. Quel que soit le charme apparent du service dans une unité spéciale, conduire un Chariot n'est une expérience agréable :
   Avec le nez bien 'hermétique' pendant des heures, gonflé et irrité par la plongée de la veille, les gencives coupées et gonflées à force de serrer constamment l'embout buccal, et les mains froides au point d'être engourdies, coupées et déchirées par les plongées de chaque jour. Et quand on remonte à la surface, et que les mains dégèlent pendant qu'on se déshabille, on a le sentiment que l'enfer s'est déchaîné avec la circulation restante.

British Charioteer

- Pendant ce temps, Fell construit le premier prototype à partir d'un rondin de bois de 20 pieds, aidé de main de maître par l'Ingineer Commander (commandant du génie) Stan Kerry. Heureusement, Fell et Kerry ont des plans et des photographies d'un Maiale Italien capturé à Gibraltar. La construction d'un Chariot ne présente pas de problèmes techniques sérieux et après un certain nombre d'expériences sur un prototype en bois honoré du nom de Cassidy, le premier engin motorisé est prêt en Juin 1942. L'engin mesure 7,65 m de long et ressemble à une torpille standard de 21 pouces, sauf que des postes pour les deux membres d'équipage ont été construits sur le dessus et que le nez a des fixations pour maintenir l'ogive détachable de 600 livres. La batterie au plomb de 60 V contenant 30 éléments au chlorure fait fonctionner le moteur de 2 CV à 4 nœuds pendant quatre heures et pendant six heures à un peu moins de 3 nœuds. En théorie, cela assure une autonomie opérationnelle de 18 nautiques. La batterie fournit également l'énergie nécessaire aux moteurs de la pompe de ballast et de compensation. Le pilote, "Numéro Un", est assis en avant derrière un écran à hauteur de poitrine qui couvre les instruments de bord : un profondimètre, un compas et une horloge. Entre ses genoux se trouve la commande qui actionne le gouvernail et les barres de plongée (un ensemble monté à l'arrière). À gauche et à droite du gouvernail se trouvent des interrupteurs contrôlant la pompe de ballast et de compensation, tandis que derrière celui-ci se trouve l'interrupteur du moteur principal. Le dos du numéro un repose contre le réservoir de ballast principal qui sert également de protection au plongeur, numéro deux, qui chevauche l'arrière de la machine. Le numéro deux repose à son tour contre un coffre contenant des coupe-filets, des cordages et deux appareils respiratoires de rechange.

- Comme l'ont fait les Italiens (et les Allemands le feront aussi), les Britanniques envisagent de livrer le Chariot à la zone d'opérations par avion. L'opération Large Lumps consiste à accrocher un Chariot sous chaque aile d'un hydravion Sunderland. Pour des raisons pratiques évidentes, le plan est rapidement relégué aux oubliettes. Le transport du Chariot suspendu dans des bossoirs dans un MTB est une autre alternative. Mais comme pour les Italiens, c'est le sous-marin qui offre la combinaison idéale de flexibilité, d'endurance et de sécurité. Trois sous-marins de classe "T", Trooper, Thunderbolt et P.311, sont pris en charge pour une conversion dans laquelle des conteneurs étanches pour les Chariots sont soudés sur leurs coques. Les Thunderbolt et P.311 transportent chacun deux Chariots - un à l'avant et un à l'arrière du massif - tandis que le Trooper en transporte un à l'avant et deux à l'arrière. L'exercice de lancement consiste à faire remonter le sous-marin à la surface, après avoir pris toutes les précautions habituelles pour que cela soit sûr. Les conducteurs de Chariots sont déjà habillés de leurs combinaisons Clammy Death et accompagnés de leurs habilleurs, ils grimpent sur le pont et descendent sur le caisson - tâche pas facile quand ils sont ainsi encombrés. Le sous-marin doit alors s'abaisser pour amener les conteneurs à flot. Les habilleurs ouvrent les conteneurs et tirent les Chariots hors du caisson. Une fois dégagés, les conducteurs des Chariots montent à bord et poursuivent leur route. Cela semble très simple, mais c'est une période extrêmement dangereuse pour le sous-marin. Il y a un risque constant qu'il soit surpris à la surface avec les conteneurs ouverts et toutes sortes de personnes bloquées sur le caisson. Tout dépend de la vigilance des vigies car bien qu'une écoute soit maintenue sur l'ASDIC, cet appareil est pratiquement inutile étant donné le bruit de fond de la mer. Bien que des sous-marins comme le Thunderbolt soient équipés du radar d'alerte aérienne de type 291W assez basique, ses performances sont médiocres dans le meilleur des cas. De plus, on craint que les Italiens ne possèdent des récepteurs d'alerte radar. Une version améliorée de sa technique, développée en Juin 1943, consiste à permettre aux conducteurs de Chariots d'utiliser les chambres d'évacuation à deux hommes installées dans la classe "T pour quitter et rentrer dans le sous-marin pendant qu'il reste en plongée, supprimant ainsi la nécessité pour le bateau de faire surface. Bien qu'il s'agisse d'une idée ingénieuse, elle s'avère impraticable lorsqu'elle est mise à l'essai à bord du H.M.S. Truant. Il y à peine assez de place dans la chambre pour deux hommes portant des vêtements normaux, sans parler d'un conducteur et de son accompagnateur portant des combinaisons de plongée. Néanmoins, l'expérience ouvre la voie au développement de compartiments de sortie/rentrée si courants dans les sous-marins modernes.
- L'attaque du Tirpitz dans les profondeurs de son repaire norvégien pose des problèmes particuliers. Le cuirassé est coincé dans un fjord, loin de la mer. Aucun sous-marin ne peut pénétrer dans le fjord et un Chariot ne peut pas parcourir la distance seul. En conséquence, un chalutier norvégien, l'Arthur, est modifié de manière à pouvoir suspendre deux Chariots sous sa coque et de manière si sûre qu'ils peuvent y rester pendant toute la traversée de la mer du Nord. Les opérateurs échappent aux patrouilles allemandes en se cachant dans un compartiment spécialement construit. L'idée est brillante mais peu pratique. Lors de l'utilisation opérationnelle, les attaches reliant les Chariots à la coque de l'Arthur se brisent et les Chariots coulent au fond.

Essais et formations

- Les premiers essais à Portsmouth sont concluants mais il n'est pas facile de faire fonctionner le bateau dans ce port bondé de spectateurs intéressés (amicaux ou non). Par conséquent, les Chariots et leurs opérateurs se dirigent vers le Nord de l'Écosse, d'abord vers Erisart (jugé inadapté) puis vers le Loch Cairnbawn. L'ancien navire-entrepôt H.M.S. Titania est affecté au soutien des Chariots mais son commandant, le Commander Robert Conway RN, est peu impressionné par ses nouvelles charges, après avoir appris que les conducteurs des Chariots avaient organisé une fête sous le train en attendant de partir d'Euston et n'avaient été dissuadés que par l'arrivée de l'Admiral Horton qui, par coïncidence (et malheureusement), emmenait le Premier Lord de l'Amirauté, l'honorable A V Alexander (un personnage singulièrement dénué d'humour dans le meilleur des cas) pour visiter les flottilles de sous-marins en Écosse.
- Une fois en Écosse, l'entraînement commence avec acharnement. Le Boom Defense Department met à la disposition des conducteurs de Chariots divers types de filets et leurs compétences se perfectionnent peu à peu. Cependant, le programme établi par Sladen et Fell ne se limite en aucun cas à l'aspect aquatique de la tâche à accomplir. Il y a toujours la possibilité que ses hommes soient obligés de fuir par voie terrestre après une opération. Il suggère donc au commandant local de la Home Guard d'organiser un exercice d'évasion. Le résultat est un véritable chaos, dont le point culminant est le passage d'une fusée de calcium, qui vient d'être trempée dans l'eau, dans la boîte aux lettres du commissariat local.
- Le point culminant de toute cette formation est une série d'exercices contre une cible réelle. Le cuirassé H.M.S. Howe est aimablement prêté par la Home Fleet et après son arrivée à Loch Cairnbawn, il est immédiatement entouré de quelques couches de filets complétées par des hydrophones qui sont fixés sur des bômes et suspendus au flanc du navire. De plus, ses bateaux patrouillent entre le navire et le filet et transportent des lampes Aldis à utiliser comme projecteurs. Sept Chariots quittent le Titania à 15 minutes d'intervalle avec la simple instruction de Fell et Sladen : "Placez votre charge sous le Howe et partez sans vous faire repérer. C'est une tâche difficile : les défenses sont plus solides que tout ce que les Charioteers ont affronté jusqu'à présent, le loch est jonché de poches d'eau douce et, à l'insu de Sladen et Fell, le tirant d'eau du Howe est plus profond que la profondeur sûre pour respirer de l'oxygène sous pression.
- L'exercice est un succès complet : trois des Chariots posent leurs charges et reviennent, un quatrième étant repéré par la chaloupe en partance. Les trois autres Chariots sont tous obligés de se retirer pour diverses raisons techniques mais aucun n'est repéré. Si l'attaque avait été réelle, il ne faisait aucun doute que le Howe aurait été coulé. Cependant, l'exercice révèle certains dangers du charriotage : le Lieutenant SF Stretton-Smith RNVR et le Leading Seaman (matelot) Rickman heurtent une poche d'eau douce inattendue et s'écrasent à environ 70 pieds (≈ 21 mètres) du fond et doivent se reposer pendant plusieurs jours pour permettre à leurs oreilles de se remettre de l'épreuve. L'opération est répétée la nuit suivante et est tout aussi réussie : quatre machines sont utilisées et toutes les quatre posent leurs charges bien que deux sont repérées en partant. Le deuxième exercice est animé par le Lieutenant D C 'Taffy' Evans RNVR et le Petty Officer (sous-officier) W S Smith plaçant leur charge sous l'échelle de logement menant au pont arrière sous les yeux mêmes de l'officier de quart.
- Il y a encore du temps pour un exercice avant que le Howe ne soit obligé de partir pour des tâches plus conventionnelles. Avant cela, les Chariots parcourent la ligne d'hydrophones pour fournir des informations sur le bruit qu'ils génèrent. Au cours de ces essais, effectués de jour, le pont supérieur du Howe est vidé de tous ceux qui ne sont pas chargés du fonctionnement du navire ou des essais eux-mêmes. Lors de la troisième attaque, la tragédie frappe. C'est peut-être trop pour que tout se passe si bien sans accident grave. Alors qu'il est sous le cuirassé de 35 000 tonnes en train de fixer sa mine, le Sub-Lieutenant (sous-lieutenant) Jack Grogan SANVR s'évanouit. Son numéro deux, l'Able Seaman (matelot) "Geordie" Worthy, réagit rapidement en prenant les commandes et en avançant pour sortir de sous la coque du Howe et de là vers la surface. Malgré tous ses efforts, il est trop tard : Grogan est mort, probablement des suites d'un empoisonnement à l'oxygène. Il fallait s'attendre à un décès et à des pannes de matériel diverses étant donné le caractère dangereux et expérimental de l'acheminement des Chariots. Dans une opération réelle, les pertes seront certainement plus importantes.

Opérations

- Les opérations des Chariots britanniques ne répondent pas aux attentes élevées qu'on avait placées en eux. La machine n'est pas un succès dans les eaux froides du nord - la seule opération contre le Tirpitz est abandonnée lorsque les Chariots se séparent de leur navire parent. En Méditerranée, ils remportent quelques succès à Palerme, où un croiseur léger et un navire marchand sont endommagés, et à Tripoli, mais au prix de quelques pertes : le H.M.S. Traveller est perdu lors d'une reconnaissance du port de Tarente avant l'opération Principal tandis que le P.311 est perdu lors de l'opération elle-même. À une époque où bien que chaque sous-marin vaut son pesant d'or, selon les mots de l'Admiral Sir Andrew Cunningham (qui n'est pas un grand admirateur du service sous-marin), c'est un prix élevé à payer. Cette opinion est partagée par le Commander Simpson qui, en tant que commandant de la 10th Submarine Flotilla (10ème flottille de sous-marins), la dixième flotte de combat, est responsable de la poursuite de la guerre sous-marine en Méditerranée centrale :
   Si elle [l'opération "Principal"] n'a abouti qu'au naufrage d'un croiseur léger pas encore en service et d'un transport de 8 500 tonnes, alors l'utilisation prolongée de trois sous-marins de classe "T" exclusivement pour le travail des Chariot et la perte de l'un d'entre eux semblent un prix disproportionné à payer.

- Deux autres opérations de Chariots sont menées en Méditerranée. Le 18 Janvier 1943, deux Chariots lancés par le H.M.S. Thunderbolt sont envoyés pour couler des navires marchands afin d'empêcher qu'ils ne soient utilisés comme blockships par les Allemands à Tripoli, sur la côte nord-africaine.

- L'autre opération des Chariots en Méditerranée est une nouveauté pour ces navires dans la mesure où ils entreprennent la reconnaissance des plages d'invasion avant l'invasion de la Sicile en Mai et Juin 1943. Pour ces opérations, un Chariot est transporté sur le caisson des sous-marins de classe "U" Unrivalled, Unseen et Unison. Les opérations fournissent des données hydrographiques extrêmement utiles, mais comme le Captain G C Phillips RN, Captain (S)10 le note :
   Il est à espérer que ces reconnaissances seront d'une réelle utilité pour les planificateurs. Il est apparu clairement, d'après les résultats récents, que les sous-marins engagés dans des travaux de reconnaissance perdent en efficacité lors des patrouilles offensives.

- La reconnaissance des plages avant l'invasion de la Sicile marque la fin des opérations des Chariots en Méditerranée (à l'exception de l'opération anglo-italienne unique en son genre en Juin 1944). Des Chariots étonnamment nouveaux et davantage de personnel sont envoyés en Méditerranée même lorsqu'il est clair qu'ils n'ont pas d'emploi. On consacre beaucoup de temps à des projets grandioses pour bloquer le canal de Corinthe et pour attaquer la flotte de combat Italienne à Tarente, mais avec la capitulation Italienne en Septembre 1943, tous ces projets prennent fin. Il n'y a qu'une seule autre opération de Chariots au cours de la Seconde Guerre mondiale. Elle a lieu en Extrême-Orient contre deux paquebots italiens se trouvant à Phuket au Nord de Penang le 27 Octobre 1944. L'Extrême-Orient offre potentiellement des opportunités considérables pour les opérations de Chariots compte tenu de la grande flotte navale et marchande du Japon. Cependant, après mûre réflexion, l'Amirauté décide que les Chariots doivent être retirés du théâtre car :
   …bien que les cibles existent, elles n'offrent pas cette perspective raisonnable de fuite pour les charioteers, ce qui est essentiel lorsqu'on a affaire à un ennemi inhumain.

- L'opération de Phuket marque la fin de l'implication de la Royal Navy avec les Chariots. Les connaissances acquises ne sont pas entièrement gaspillées, car elles sont appliquées avec le même succès au domaine en pleine expansion des nageurs de combat et des plongeurs démineurs. Il est douteux que les Chariots aient remboursé les espoirs de leurs inventeurs ou l'investissement en termes de matériel. Ils ont été construits pour affronter le Tirpitz et après l'échec de la seule opération contre cette cible, ils ont été lancés bon gré mal gré sur n'importe quelle cible qui se présentait. Leurs exploits en Méditerranée, bien que courageux, n'étaient guère une victoire et la perte de deux sous-marins conventionnels en soutien des opérations des Chariots n'est certainement pas un échange acceptable. Les Chariots sont une réponse imaginative mais mal conçue à une menace particulière.

Source : Midget Submarines of the Second World War.

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