Techniques de réapprovisionnement
- Les méthodes utilisées par
les U-Boote sont relativement peu sophistiquées. Avec les
navires de surface, le navire ravitailleur se positionne devant
l'U-Boot et remorque l'U-Boot. Le navire de ravitaillement
commence alors à remorquer le sous-marin à une
vitesse d'environ 3 à 4 nœuds et laisse flotter un
long du tuyau de carburant qui est récupéré
et fixé à une vanne de remplissage située
sur le pont avant du sous-marin. D'autres provisions sont
descendues dans un bateau du navire, puis emmenés dans le
sous-marin où l'équipage lutte sur le pont
supérieur étroit et glissant pour les traîner
à bord. Étant donné que les panneaux du pont
ne peuvent être ouverts que dans les mers les plus calmes,
tout doit généralement être passé
jusqu'au pont, puis redescendu par les panneaux du kiosque. Ces
procédures prennent du temps; au mieux, il faut plus d'une
journée pour que l'opération soit terminée,
parfois même plus longtemps. C'est particulièrement
difficile par mauvais temps, lorsque les deux bateaux n'ont
d'autre choix que d'attendre où ils se trouvent que les
conditions s'améliorent ou de continuer ensemble afin de
trouver un endroit plus favorable.
- L'U-Boot de ravitaillement spécialisé est
destiné à surmonter la plupart de ces
problèmes. Cette idée trouve son origine dans une
lettre que Dönitz écrivit au Commandement naval
suprême en Septembre 1939 dans laquelle il recommande une
variété de développements d'U-Boote, dont le
dernier est destiné à trois ravitailleurs. Cela
conduit au Type XIV, qui est généralement
basé sur le Type IX D contemporain, mais avec les
lignes de coque modifiées pour lui permettre de
transporter 432 tonnes de gasoil et 45 tonnes de provisions, bien
que seulement quatre torpilles soient transportées.
Même le Type XIV utilise sensiblement les
mêmes méthodes de transfert en surface, bien que les
lourdes pertes conduisent à l'idée de faire le
plein en plongée et que plusieurs essais sont
effectués dans la Baltique en 1942-43, à l'aide de
l'ex-bateau hollandais UD-4
(K.L. Hinrich-Oscar BERNECK), en
tant que bateau ravitailleur. Dans sa forme finale, ce
système implique que les deux bateaux se rencontrent en
surface, où le bateau de ravitaillement déroule une
aussière de 96 mètres et un câble
téléphonique, qui sont maintenus à flot par
le tuyau de carburant rempli d'air. Dès que le bateau
receveur le fait rapidement (un temps réduit par la
pratique à neuf minutes), les deux bateaux plongent
à environ 35 mètres, le bateau ravitailleur
remorquant le bateau récepteur à environ 4
nœuds. Il faut environ quatre heures pour transférer
80 m³, à la fin desquelles le bateau de
ravitaillement donne un signal sur la liaison
téléphonique et les deux bateaux font surface
ensemble. Le bateau receveur largue alors la liaison
téléphonique, la conduite de carburant et
l'aussière, et fait immédiatement demi-tour,
laissant le bateau ravitailleur récupérer les
lignes.
- Ce système relativement simple n'est, pour autant que
l'on sache, utilisé qu'une seule fois sur le plan
opérationnel lorsque l'U-445 (O.L. Heiko
FENN) est ravitaillé au milieu de l'Atlantique par
l'U-460 (K.L. Ebe SCHNOOR) le 07 Décembre
1942. Le processus dure environ trois heures et est totalement
réussi.
- Pendant ce temps, les opérations s'étendent
progressivement vers le Sud et lorsque, à la fin de 1942,
des U-Boote Gruppe Eisbär
(ours polaire) sont envoyés à Capetown, ils sont
ravitaillés avec succès par le premier des
U-tankers Type XIV, l'U-459 (K.K.
Georg von WILAMOWITZ-MÖLLENDORF), à environ 960
km au Sud de Sainte-Hélène du 22 au 26 Septembre.
Le même jour que les bateaux Eisbär arrivent au
large du Cap, cependant, l'U-179 (K.K.
Hans-Ernst SOBE ), l'un des premiers des nouveaux bateaux
à long rayon d'action Type IX D2, arrive
également, ayant navigué directement depuis
l'Allemagne sans avoir été ravitaillé une
seule fois.
Glossaire
Source : U-BOATS History, Development and Equipment
1914-1945 de David Miller.
