H.M.S. (ex S.S.) Cape Howe (R.F.A. Prunella)

H.M.S. "Cape Howe" (© non connu)

- Achevé pour la Ottoman Line à Lithgow's de Port Glasgow, en Écosse, en 1930, le cargo S.S. "Knight Almoner", alimenté au charbon, passe ses premières années en rade à Newport, victime de la dépression économique. C'est ainsi qu'il est sauvé par la Lyle Shipping Co. qui l'achète en Janvier 1934, et que le "Cape Howe" passe le reste de l'année en paix à effectuer des tâches générales de 'tramping' (1), notamment entre Vancouver et les ports du Nord-Ouest de l'Europe. Le 15 Septembre 1939, le "Cape Howe" est réquisitionné pour être converti en "cargo de service spécial" et aménagé à Portsmouth sous le nom de R.F.A. "Prunella". Après avoir navigué dans les eaux voisines, le "Cap Howe" fait sa première croisière dans les Western Approaches le 07 Avril 1940. Comme tous les navires du Special Service Squadron, il est doté d'hommes choisis et de volontaires qui reçoivent une indemnité journalière supplémentaire de quatre shillings en reconnaissance de la nature dangereuse de leur travail. Le 'Squadron' opère dans le plus grand secret et des efforts acharnés sont faits pour préserver la fonction réelle de ses navires, même en cas d'arraisonnement par des forces amies. Avec l'invasion allemande de la Norvège le 09 Avril, le "Cap Howe" transféré en mer de Norvège, reste à cheval sur les routes des convois jusqu'au début du mois de Juin, lorsqu'il se rend à Scapa Flow pour se ravitailler en carburant. C'est sa dernière escale.

- Le 14 Juin, le H.M.S. "Cape Howe" quitte Scapa Flow et commence à suivre sa cape (2) dans le Canal du Nord, feignant d'être un navire sans escorte qui suit les routes de convoi entre la Clyde et l'Amérique du Nord. Après quelques jours sans attirer un U-boot, il a descendu la côte ouest de l'Irlande vers les approches du Sud-Ouest et la Manche. Le 20 Juin, il tombe sur un marchand abandonné, le S.S. norvégien "Altair", qui a été torpillé par l'U-32 (O.L. Hans JENISCH) deux jours plus tôt et qui est toujours en flammes. Après s'être assuré qu'il est bien abandonné, le commandant Woodhall en profite pour donner à ses canonniers un peu d'entraînement avec le canon de 4 pouces, bien que la cargaison de bois de l'"Altair" se soit avérée imperméable à ses obus. Recevant l'ordre de naviguer dans les Western Approaches à partir du 20, le "Cap Howe" effectue de nouveaux ratissages avant de capter un signal de détresse du S.S. "Otterpool", torpillé par l'U-30 (K.L. Fritz-Julius LEMP) à quelque quatre-vingts nautiques au Sud des îles Scilly. Le "Cap Howe" change de cap en conséquence, espérant rencontrer l'U-Boot incriminé. Le 21 au matin, il rencontre effectivement un U-boot au Sud de l'Irlande, mais pas l'U-30, mais l'U-28 du K.L. Kuhnke.
- Extrait du KTB de l'U-28.

- Peu avant 08h00, l'opérateur Asdic du "Cap Howe", le Sub-Lt Chaplin, détecte le départ des torpilles de l'U-28, mais le "Cap Howe" a déjà été touché par l'une d'entre elles au moment où l'alarme a été donnée. La torpille, qui frappe à tribord contre le pont du mess n°2, n'inflige pas de dommages mortels, mais détruit l'ensemble Asdic et les barres de contrôle du moteur de direction, laissant le "Cape Howe" dans l'impossibilité de détecter ou d'échapper à son assaillant. Espérant attirer l'U-Boot à la surface, le commandant Woodhall ordonne à une 'panic party' d'abandonner le navire sous la direction du Lt Cdr Pottinger dans le rôle de "maître". Mais Kuhnke, qui a très probablement repéré l'armement de ce qu'il décrit comme un navire neutre, n'a manifestement pas l'intention de faire surface et son périscope n'est jamais vu. Une demi-heure après le premier coup de grâce, une torpille l'U-28 met fin aux faibles chances du "Cap Howe" d'en faire un combat. La torpille frappe le milieu du navire, faisant sauter les volets qui dissimulent le canon du port n°1 et laissant le montage exposé à la vue de tous. Les voies d'eau dépassent progressivement la capacité des pompes, provoquant l'enfoncement du navire par l'avant et obligeant les positions du canon et du tube lance-torpille à être abandonné. Le "Cape Howe" coule la proue vers 13h15, heure britannique, l'équipage du navire regardant sa poupe atteindre une position presque verticale avant de s'enfoncer dans les profondeurs, 5 heures et demie après le premier coup.
- L'aspect non moins intéressant du naufrage du H.M.S. "Cape Howe" est la circonstance dans laquelle le K.L. Kuhnke s'est senti justifié d'attaquer un navire. Son KTB commence par le décrire comme armé et portant les marques d'un neutre Suédois. Certains membres de l'Amirauté ont estimé que le commandant Woodhall a mis son navire en danger en ouvrant le feu sur l'"Altair", révélant ainsi la véritable nature de son navire à un attaquant potentiel. Bien que sa pratique improvisée du tir au canon a probablement été malavisée, rien dans le journal de Kuhnke ne prouve que l'épisode de l'"Altair" a eu une quelconque incidence sur son engagement sur le "Cap Howe", à moins que Woodhall n'a pas réussi à ranger son canon de pont ou même la paire de mitrailleuses 'Lewis' montée sur le gaillard. En effet, on peut supposer, à première vue, que Kuhnke a décrit le "Cap Howe" comme un "navire à vapeur armé", que soit cela n'a pas été fait, soit son statut secret a été révélé d'une autre manière. En ce qui concerne la question des marquages suédois, James Kane (voir ci-dessous) affirme que Woodhall a ordonné qu'ils soient peints sur le flanc du navire après avoir appris la perte de l'"Otterpool" la veille. Bien qu'aucune mention d'un quelconque camouflage n'ait été trouvée dans les sources officielles britanniques, cette confirmation de l'observation de Kuhnke soulève la question du rôle précis du "Cap Howe" le matin où il est coulé. Bien que des déguisements neutres aient été occasionnellement portés par le Special Service Squadron, il n'y a pas de preuve évidente que l'on y ait eue recours lorsque ses unités opéraient spécifiquement dans le rôle de Q-ship. Il est certain que les Britanniques ont utilisé cette ruse de guerre particulière à des fins offensives, ce qui a eu des répercussions diplomatiques majeures. D'autre part, il semble peu probable que le "Cap Howe" ait été en zigzag car signalée par l'U-28 si il avait tenté de passer en tant que navire neutre. Cependant, il y a des preuves que, début Juin au moins, le Cap Howe agissait dans un rôle de collecte de renseignements dont c'était peut-être la couverture, il est courant que des U-Boote fassent surface pour enquêter sur ces navires. Le plus pertinent de tous est peut-être le message envoyé par l'Admiral Sir Charles Forbes, Commander-in-Chief Home Fleet, à l'Amirauté le 14 Juin, après avoir vu le "Cap Howe" quitter Scapa Flow pour la dernière fois :
   J'ai rencontré le "Prunella" en mer cet après-midi. Il y a toutes les chances qu'il soit coulé par erreur si je ne suis pas tenu au courant de ses mouvements, car tous ceux qui le croisent le voient ne pas être ce qu'il prétend être.

- La conclusion à en tirer est que le camouflage du "Cap Howe" était moins convaincant qu'il n'aurait pu l'être autrement, ce dont le K.L. Kuhnke a peut-être eu une appréciation fatale le matin du 21 Juin. Le scénario le plus probable semble être celui d'un cargo déguisé en neutre Suédois à des fins de renseignement, mais donné par un armement mal dissimulé, son équipage passant à l'exercice du Q-ship après l'attaque non annoncée de Kuhnke. Quoi qu'il en soit, les détails précis de l'apparence et de l'objectif du "Cap Howe" doivent être laissés à la conjecture en l'absence d'informations définitives. De même, malgré les preuves présentées dans son KTB, la question de savoir exactement comment et quand Kuhnke a décidé que le "Cap Howe" était une cible légitime reste sans réponse. Il est certain que le fait d'avoir coulé un Q-ship aurait été une réussite plus impressionnante qu'un marchand armé vêtu d'une neutralité bidon, et le fait qu'il n'ait pas développé cette question dans son journal de guerre peut être considéré comme significatif. Dans cette mesure, la perte du H.M.S. "Cape Howe" ressemble plus qu'un peu à celle d'un autre leurre, le "Willamette Valley", coulé une semaine plus tard.

- Un homme est tué et un autre grièvement blessé lorsque la première torpille frappe le pont du mess n°2, mais quatre-vingt-seize personnes réussissent à s'échapper du navire à bord de deux canots de sauvetage, d'un bateau de plaisance, d'un radeau et de deux flotteurs Carley. Les survivants bénéficient de nombreux avantages : des signaux de détresse sont envoyés (et reçus) après le premier et le second impact, et les conditions restent bonnes avec un soleil chaud et une mer calme. Cependant, les choses commencent rapidement à mal tourner. Bien que les corvettes "Calendula" et "Gardenia" et le sloop "Scarborough" soient dépêchés sur les lieux après avoir reçu le signal à 08h16, les survivants ne reçoivent aucun signe de sauvetage le 21. Le groupe est toujours réuni à la tombée de la nuit, mais aux premières heures du 22, le canot de sauvetage (le Lt Cdr Pottinger et une trentaine d'hommes) et le radeau (le Lt Sharp et une quinzaine d'hommes) perdent le contact avec le canot, les deux Carley et le second canot de sauvetage (dont le Cdr Woodhall) dans la mer montante. À 11 heures ce jour-là, le temps se détériore au point que les voiles ne peuvent plus être installées dans le canot de sauvetage. De plus, la mer forte et le nombre d'hommes sur le radeau provoquent la rupture de la corde qui le relie à l'embarcation de sauvetage à au moins quatre reprises, le contact ayant été perdu à 14h30 cet après-midi-là. Avec la grêle et la pluie rendant l’embarcation de sauvetage de plus en plus inutilisable, Pottinger prend des mesures pour alléger sa charge en commandant que tout soit mis par-dessus bord, sauf les provisions les plus essentielles, son zèle s’étendant à 3000 £ en espèces. Un contributeur inattendu à ce processus est un officier de radio qui saute par-dessus bord et disparaît sans laisser de traces. Un destroyer est aperçu à 21h00, mais les survivants ne sont pas en mesure d’attirer son attention malgré l’utilisation de drapeaux, de coups de revolver et de tir d'une mitrailleuse Lewis. Le lendemain matin, le 23, le bateau est survolé à plusieurs reprises par avion, puis aperçu à 14h00 par le paquebot Français "Casamance", naviguant de Bordeaux pour la Grande-Bretagne avec un grand nombre de réfugiés. Les survivants sont débarqués à Falmouth le 24.
- Ceux qui se trouvent sur le radeau ont le plus de mal, et le blessé OSig. (Signaleur ordinaire) Henry Kane est mort peu après. Ils aperçoivent eux aussi un navire le 23 (considéré comme un paquebot de la Union-Castle Line) mais ne réussissent pas à attirer son attention. Cet après-midi-là, le radeau chavire, privant les occupants de cigarettes, d'allumettes, de la mitrailleuse Lewis et de ses munitions. Pendant quatre-vingt-seize heures supplémentaires, ils dérivent par intermittence par mauvais temps, apercevant mais n'étant pas repérés par de nombreux navires, jusqu'au matin du 27, où ils sont terrorisés par l'apparition d'un U-Boot inconnu. L'Able Seaman G. Rhodes :
   Nous avons alors jeté par-dessus le seul fusil restant, et les munitions, pensant que nous n'étions pas en mesure de faire autrement, car nous avons vu que l'U-Boot avait une mitrailleuse pointée sur nous. Après avoir ralenti sa vitesse, il a juste fait un signe de la main, et à la vitesse d'environ six nœuds, il nous a quitté et s'est dirigé vers le Nord. Nous étions très contents et nous avons fêté cela en ayant une double ration d'eau.

- Après six jours en haute mer, un groupe de treize hommes, de plus en plus faible, est secouru peu avant midi le 27 par le destroyer "Versatile" qui vire immédiatement pour Devonport (Plymouth), portant ainsi le nombre total de survivants à quarante.
- Aucun des quatre bateaux qui ont perdu le contact avec Pottinger et Sharp au cours de la première nuit (à l'exception de celui contenant le commandant Woodhall) n'a jamais été revu, et les cinquante et un hommes en question n'ont été portés disparus et présumés tués qu'après cinq mois supplémentaires.

Sources : le Net

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