Kéroman I & Kéroman II

- Après avoir été informé le 07 Novembre 1940 qu'il devait construire des U-Bunkers pour la Marine à Lorient, le Dr Todt se rend à Lorient les 15 et 16 Novembre.
- Avec l'arrivée du Dr Todt, les premières études de sol commencent.
- Le premier plan d'aménagement prévoit la réparation de douze sous-marins. La péninsule de Kéroman est choisie comme site.
- Le sol de construction est constitué de granit à différentes hauteurs, au-dessus desquelles se trouvent des couches d'argile et de boue.
- L'objectif premier pour la construction du bâtiment est de l'achever le plus rapidement possible afin d'éliminer le danger pour les sous-marins non protégés dans le port, c'est pourquoi il est décidé d'innover dans la construction du bunker.
- Afin d'éviter des travaux de terrassement coûteux et importants dans le sol en granit, un système de remorquage (slip) est mis en place, sur lequel les sous-marins sont tirés sur une plate-forme de transfert. Sur cette dernière, les bateaux sont poussés dans l'une des douze alvéoles, où ils peuvent être réparés et protégés des bombes.
- Les avantages décisifs de cette installation se situent dans la courte période de construction, puisque les travaux de terrassement particulièrement complexes dus au sous-sol rocheux peuvent être limités à descendre jusqu'à -10,65 mètres, moins de terrassements sont nécessaires par mètre carré de surface bâtie avec ce type de construction qu'avec une construction de type alvéole à flot.
- De plus, un sous-marin peut être amarré plus rapidement avec un système de remorquage qu'avec des quais conventionnels. Un autre avantage de ce système est la possibilité d'un amarrage très court, le sous-marin est seulement tiré vers le haut du slip, mais pas entré dans une alvéole. Le bateau peut être vérifié par exemple pour des fuites peu de temps avant le départ, un amarrage aussi court ne dure qu'environ 30 minutes. Un processus d'amarrage dans un bassin à flot du K III prend entre 2 et 4,5 heures, selon le niveau d'eau et le nombre de pompes utilisées.
- L'inconvénient est la grande surface non protégée de la plate-forme mobile entre KI et KII. Si la plate-forme mobile est mise hors service par l'ennemi, tout le système tombe en panne, les sous-marins restent enfermés dans leurs alvéoles.
- Les premiers plans du complexe de bunkers sur la péninsule de Kéroman sont présentés à Adolf Hitler lors d'une visite aux batteries lourdes du Cap Gris Nez le 21 Décembre 1940. En Février 1941, les premiers travaux de construction commencent. Pour la construction des bunkers de Kéroman, une joint-venture (coentreprise) entre les sociétés Philipp Holzmann de Francfort et Siemens Bauunion est signée par l'OT Oberbauleitung. Le directeur du consortium chez Holzmann est le directeur Imm et Dr. Kesselheim, et le chef du bureau technique est l'ingénieur diplômé, Rehfeldt. Au Siemens Bauunion, le chef est l'ingénieur diplômé, Kessler.
- Au début, l'accent est mis sur la construction de "Kéroman I", et à partir de Mai 1941, la construction de "Kéroman II" est également commencée. Devant le slip, un mur de palplanches est enfoncé, dans la protection duquel le sol peut être excavé. Pour ce faire, l'OT a procédé à un dynamitage sous l'eau. Des foreuses sont utilisées pour percer les trous de mine puis les évacuer avec les conduites à haute pression de la Lorient Luftschutzkompanie (Compagnie de Défense aérienne). Afin d'enlever rapidement le sol excavé du chantier de construction, l'OT a posé des voies étroites (écartement 90) dans la fosse d'excavation, sur lesquelles les trains Lorenz le remontent de la fosse d'excavation, qui s'approfondit de jour en jour, afin de transporter la roche excavée du chantier de construction. Les trains Lorenz sont déchargés à environ 10 km à l'Ouest de Lorient, près de Ploemeur.

Train Lorenz, ici à Bordeaux (© Bundesarchiv)

- Comme le sol porteur de la presqu'île de Kéroman est très accidenté, une partie de l'U-Bunker avec sa semelle n'atteint plus la roche et doit être construite sur des pilotis.
- Toutes les pièces en acier, telles que les poutres Melan, le système de remorquage avec chariot de quai, la table de transfert, la porte de quai, etc. sont transportées à Lorient par rail. Les pièces encastrées sont montées sur un poste d'amarrage séparé près de la gare, chargées sur des barges et transportées jusqu'à la péninsule de Kéroman.
- Des pénuries notables de travailleurs ou de matériaux de construction n'existent pas à Lorient. La construction progresse rapidement. Les premiers essais ont lieu le 25 Août 1941 avec U-123 (K.L. Reinhard HARDEGEN). L'inauguration officielle de l'installation de "Kéroman I" a lieu le 01 Septembre 1941 après sept mois de construction. Puis en Décembre 1941, l'achèvement de l'installation "Kéroman II".
- Le KTB du Commandement du Groupe de la Marine Ouest écrit le 04 Novembre 1941 : « Le commandant de la Marine en Bretagne rapporte que la poursuite de la construction et de l'extension de la base de Lorient est remise en question en raison de la livraison tardive des matériaux de construction nécessaires (en particulier les systèmes de chauffage). La demande du commandant pour la livraison immédiate du matériel manquant est fortement appuyée ici, puisque l'importance de la guerre sous-marine est clairement définie par l'ordre du commandant. »
- En 1942, deux bâtiments sont ajoutés à "Kéroman I et II", pour assurer l'alimentation électrique et des réservoirs d'eau et d'huile combustible sous la protection du bunker, ils ont pour des dimensions de 35 mètres de large et 81,7 mètres de long, ils sont érigés sur le mur Sud de "Kéroman I". Les murs extérieurs ont entre 1,5 mètre et 3 mètres d'épaisseur, le plafond 3,5 mètres d'épaisseur. L'extension comprend des groupes électrogènes de secours, le système de chauffage central et deux réservoirs de 150 m³ pour l'huile usagée et l'huile de cale, un réservoir de 200 m³ pour l'huile moteur, un réservoir de 200 m3 pour l'huile lubrifiante et deux réservoirs de 200 m³ pour le retour du mazout. Plus tard, ces réservoirs combinés sont complètement convertis au mazout. Parallèlement au mur Est de "Kéroman II", une extension de 57,42 mètres de long et 24 mètres de large est construite au tournant de l'année 1942/43 pour protéger un réservoir de fuel-oil, un réservoir d'eau et un transformateur. Les murs latéraux ont 2,5 mètres d'épaisseur, le plafond 3,5 mètres d'épaisseur. Le réservoir de mazout a une capacité de 1350 m³, ce qui est suffisant pour la lubrification de six bateaux Type IX-C-40 (214 t chacun). Le gasoil est pompé dans les alvéoles de "Kéroman Ill" par des canalisations souterraines de Ø 90 mm (quatre dans les bassins à flot, deux dans les deux alvéoles asséchables), où les bateaux peuvent être ravitaillés. Dans "Kéroman I et II" aucun ravitaillement en gasoil n'a lieu.
- Le réservoir d'eau contenait 1350 m³ d'eau douce. En plus des ateliers, il alimente également la chaufferie dans l'extension de la centrale électrique de "Kéroman I". Le réservoir est alimenté par une conduite d'eau provenant de Ploemeur.
- La structure 'Fangrost' au-dessus de l'installation "Kéroman I et II" n'est pas construite.
- Au début du remorquage, le bateau entre dans le slipway. Sa porte est fermée et le niveau de l'eau est abaissé, le bateau est placé sur un bâti fixé au chariot. Cette manœuvre est soutenue par deux ponts roulants. Le bateau est fixé sur le chariot à l'aide de supports latéraux. Le chariot est hissé sur la rampe de 158 mètres de long (pente 1:10) avec un treuil d'une force de 220 CV. À l'extrémité supérieure de la cale, le bateau est tiré sur la plate-forme de transfert par un tracteur de 25 hp. Ici, il est placé sur un chariot de transfert de 48 mètres de long et 13 mètres de large, qui pousse le bateau devant l'alvéole de réparation choisie. La locomotive de 25 HP pousse le sous-marin dans l'alvéole après l'avoir poussé latéralement devant l'alvéole de réparation. Un tel processus d'amarrage prend entre 46 et 60 minutes, selon l'alvéole dans laquelle le bateau est rentré.
- Dans "Kéroman II", à côté des sept alvéoles pour sous-marins, il y a une huitième alvéole qui sert d'espace de stockage pour les deux plates-formes de transfert. L'espace au-dessus des plates-formes mobiles sert à la construction d'une caserne pour 1000 hommes.
- Un sous-marin à remorquer ne peut excéder une longueur de 86,72 mètres, une largeur de 9 mètres et une hauteur de 10,25 mètres. Les sous-marins de Type IX-D, X-B (trop longs) et XXI (trop hauts) ne peuvent pas utiliser le système. Comme la hauteur intérieure des alvéoles n'est pas suffisante pour tirer les périscopes, une grue d'une tonne est installée sur le toit de "Kéroman II" à cet effet.
- Les moteurs des grues sont fournis par Siemens, les grues elles-mêmes par la société Eggers, Hambourg. Les grues ont une vitesse de déplacement de 50 m/min, une vitesse directionnelle de 30 m/min et une vitesse de levage de 3 m/min.
- Chacune des douze alvéoles peut être fermée par une porte blindée de 12 x 12,5 mètres de large. Les portes pèsent 108 tonnes. Elles se composent de deux plaques de blindage de 20 mm d'épaisseur, espacées de 960mm. Pour la circulation des passagers, il y a deux portillons.
- L'entrée du slipway devait également être protégée par un portail blindé. Il n'a jamais été mis en place. Seul le treuil d'entraînement est installé.
- L'alimentation électrique du complexe de Kéroman (K I - III) est complètement sous la protection de l'U-Bunker. Normalement, le courant arrive par une ligne à haute tension de 60000V au poste de transformation à l'arrière de Kéroman II. Ici, le courant est transformé en 6000V et ensuite transmis à la centrale électrique de "Kéroman I". Ici, il y a de nouveau transformation en une tension de service de 220V/380V. En cas de panne de courant, la centrale dispose de cinq groupes électrogènes. Les moteurs des unités sont des moteurs à combustion interne MAN-6-cylindres à quatre temps à injection automatique. Ils ont une puissance de 600 ch à 600 tr/min. Chaque moteur a un alternateur produisant 580 kW en dessous de 6300V. Pour démarrer les moteurs avec de l'air comprimé, un compresseur Junkers est disponible. De plus, trois chaudières à vapeur sont utilisées pour produire de l'électricité, fournissant 12 kg de vapeur par cm³. Ceci est utilisé pour alimenter un TurboDynamo à 3000 tr/min. Le générateur de courant alternatif qui lui est raccordé a une puissance de 2500 kW à 6600 V. Deux compresseurs d'air d'une capacité de 1463 m³/h et une installation de distillation d'eau sont également installés dans la centrale. L'eau distillée est nécessaire pour les batteries de sous-marins.

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